Akkuvorkonditionierung

Genau das habe ich auch erlebt - bei meinen Fahrten in den letzten Monaten betraf dies vor allem den Standort in Aurach an der A6.

Angeblich 8x 300 kW-Säulen - also 16 Anschlüsse zu (theoretisch im Vollausbau der Alpitronics) 150 kW.

Beim Laden von 3 weiteren 400V-Fahrzeugen und noch einem IONIQ 5 ist mein GV60 nicht über die 150-152 kW gekommen, obwohl allein an der Säule.

Setze die nächsten Monate mal zum Testen auf die Kombination von IONITY Power und Charge Now Aral Pulse Premium - mal schauen, ob sich bei den ARAL Pulse - Alpitronics ein ähnliches Verhalten zeigt...

Hab in letzter Zeit nur noch bei EnBW geladen, weil günstigste Alternative und hatte keine Probleme.

In Lauenau zum Beispiel waren alle Säulen mit mindestens einem Auto belegt. Meiner und auch mehrere andere Fahrzeuge haben mit über 200kW geladen. Das fand ich ganz gut.

Man muss auch daran denken, dass natürlich der Netzanschluss nicht alle Säulen mit vollen kW bedienen kann. Ist bei Tesla ja auch so. Da war ich auch schon an nem V3 Standort und bekam nicht mehr viel, weil alle Säulen belegt waren und alle erst seit wenigen Minuten da waren.

Und natürlich muss man auch Bedenken, dass der Energieversorger Standorte runterregeln darf, um das Netz zu schützen.

Wenn Säulen aber plötzlich nicht mehr die 300 kW können, dann ist das natürlich scheiße. Hab ich glücklicherweise bisher nicht erlebt.

Ist nicht der kWh Preis an einer Schnellstladesäule höher?

Was geschieht nun, wenn die Leistung, wegen Überlastung der Säulen während der Ladezeit plötzlich massiv reduziert wird? Zählt es munter mit dem Schelladepreis weiter? Hat der Preis noch einen Zeitanteil muss dieser Zuschlag noch zusätzlich bezahlt werden?

Zumindest in DE gibt es keinen expliziten Schnellladepreis. Es gibt einen Preis für das Laden mit AC und einen für DC (zumindest bei den meisten Anbietern). Egal wieviel kW aktuell durch die Leitung fliessen, der Preis ändert sich während des Ladevorgangs nicht. Auch Fahrzeuge, die nur mit max. 20kW laden können, zahlen an DC Ladesäulen den vollen Preis -> eigentlich sollten die mehr bezahlen als Strafe für das Blockieren der Säule.

Bei Ladetarifen, die nach der Ladezeit abgerecht werden, ist der Betreiber nicht wirklich daran interessiert möglichst viel Energie in kurzer Zeit zur Verfügung zu stellen. Diese Tarife haben etwas von Glücksspiel. Diese Tarife waren für die Anbieter anfangs interessant, da der Preis günstig aussah. Seitdem Fahrzeuge mit Ladeleistungen von 150 bis über 250 kW häufiger werden, sind diese Tarife aber für die Anbieter weniger attraktiv.

Die Ladepreise sind im Vergleich zum Verbrenner eigentlich zu hoch. Aber die Infrastruktur- und Laufenden-Kosten (Ladesäule, Wartung, Leitungen, Miete, Payment Solution, etc.) müssen erwirtschaftet werden. Die Betreiber sind nicht daran interessiert das E-Auto zu subventionieren. Beim Laden zu Hause zahlt man die meisten Infrastrukturkosten vorab (Hausanschluss, Wallbox, etc.) und die laufenden Kosten (Wartung) sind eher zu vernachlässigen.

Für AC Ladesäulen sind die Anschaffungskosten und die Kosten für den Netzausbau in der Regel deutlich niedriger (1/10) und damit auch der Anteil pro kWh. AC Ladesäulen stehen häufig an öffentlichem Parkplätzen z.B. am Strassenrand. Die Miete dafür ist gering oder 0. AC Ladeparks mit vielen AC Säulen sind eher selten. Bei AC Ladung entstehen die Wandlungsverluste von AC nach DC nach dem Energiezähler der Ladesäule, da die Wandlung erst im Fahrzeug erfolgt. Das sind nur ein paar Prozent, aber am Ende zählt für den Betreiber jeder Cent.

DC Ladesäulen sind in der Anschaffung und Wartung deutlich teurer und es sind fast immer entsprechende Zuleitungen im Mittelspannungsnetz inkl. Transformatoren neu zu errichten. Da entstehen selbst für nur 4 x 300kW DC Ladesäulen schnell Kosten im 7-stelligen Bereich. Die Kosten werden teilweise durchaus großzügig auf die Kunden pro geladener kWh umgelegt. Der Ladesäulenbetreiber trägt die Wandlungsverluste von AC nach DC, da nur die am Stecker abgegebene Leistung berechnet werden darf. DC Ladeparks benötigen recht viel Fläche und die Kosten für die Miete/Pacht erhöht den Preis pro kWh ebenfalls. Nur wenige Geschäfte überlassen die Flächen den Betreibern kostenlos oder sehr günstig, da sie sich dadurch eine höheren Umsatz erhoffen.

Zitat von michael23

Zumindest in DE gibt es keinen expliziten Schnellladepreis. Es gibt einen Preis für das Laden mit AC und einen für DC (zumindest bei den meisten Anbietern). Egal wieviel kW aktuell durch die Leitung fliessen, der Preis ändert sich während des Ladevorgangs nicht. Auch Fahrzeuge, die nur mit max. 20kW laden können, zahlen an DC Ladesäulen den vollen Preis -> eigentlich sollten die mehr bezahlen als Strafe für das Blockieren der Säule.

Bei Ladetarifen, die nach der Ladezeit abgerecht werden, ist der Betreiber nicht wirklich daran interessiert möglichst viel Energie in kurzer Zeit zur Verfügung zu stellen. Diese Tarife haben etwas von Glücksspiel. Diese Tarife waren für die Anbieter anfangs interessant, da der Preis günstig aussah. Seitdem Fahrzeuge mit Ladeleistungen von 150 bis über 250 kW häufiger werden, sind diese Tarife aber für die Anbieter weniger attraktiv.

Die Ladepreise sind im Vergleich zum Verbrenner eigentlich zu hoch. Aber die Infrastruktur- und Laufenden-Kosten (Ladesäule, Wartung, Leitungen, Miete, Payment Solution, etc.) müssen erwirtschaftet werden. Die Betreiber sind nicht daran interessiert das E-Auto zu subventionieren. Beim Laden zu Hause zahlt man die meisten Infrastrukturkosten vorab (Hausanschluss, Wallbox, etc.) und die laufenden Kosten (Wartung) sind eher zu vernachlässigen.

Für AC Ladesäulen sind die Anschaffungskosten und die Kosten für den Netzausbau in der Regel deutlich niedriger (1/10) und damit auch der Anteil pro kWh. AC Ladesäulen stehen häufig an öffentlichem Parkplätzen z.B. am Strassenrand. Die Miete dafür ist gering oder 0. AC Ladeparks mit vielen AC Säulen sind eher selten. Bei AC Ladung entstehen die Wandlungsverluste von AC nach DC nach dem Energiezähler der Ladesäule, da die Wandlung erst im Fahrzeug erfolgt. Das sind nur ein paar Prozent, aber am Ende zählt für den Betreiber jeder Cent.

DC Ladesäulen sind in der Anschaffung und Wartung deutlich teurer und es sind fast immer entsprechende Zuleitungen im Mittelspannungsnetz inkl. Transformatoren neu zu errichten. Da entstehen selbst für nur 4 x 300kW DC Ladesäulen schnell Kosten im 7-stelligen Bereich. Die Kosten werden teilweise durchaus großzügig auf die Kunden pro geladener kWh umgelegt. Der Ladesäulenbetreiber trägt die Wandlungsverluste von AC nach DC, da nur die am Stecker abgegebene Leistung berechnet werden darf. DC Ladeparks benötigen recht viel Fläche und die Kosten für die Miete/Pacht erhöht den Preis pro kWh ebenfalls. Nur wenige Geschäfte überlassen die Flächen den Betreibern kostenlos oder sehr günstig, da sie sich dadurch eine höheren Umsatz erhoffen.

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Danke für die umfassende Antwort.

Was wir nicht wissen ist, wie hoch wird die Reduktion der Ladeleistung pro benutzte Ladestation. Dies ist vom Gesamtstromverbrauch und der Kapazotät der Zuleitung abhängig. Die max. Ladeleistung ist also nicht vorhersebar. Etwas extrem ausgedrückt, die max. Ladeleistung ist meistens und je nach Anlage nur zu erreichen, wenn du der einzige bist. Der Preis ist aber derselbe, nur die Ladezeit wird auf unsere Kosten höher! Somit funktioniert auch diese zu Ungunsten des Kunden.