Die automatische Anpassung an Tempolimits habe ich deaktiviert.
Realverbräuche - Durchschnittsverbrauch - Reichweite und Verbrauch Genesis GV60
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Kleine Anekdote: hatte meinen Touareg mit 100l Tank gekauft, was war drin, der kleine...
Was wurde gemacht: richtig, kleiner Tank raus, neuer großer rein....
So ist das mit zugesicherten Eigenschaften..
Und wenn in den Papieren 87kWh drinstehen haben da 87 drin zu sein. ENDE DER GESCHICHTE
Alternativ kann Genesis natürlich etwas anbieten...., was ich persönlich nicht mehr glaube, so viel wie schon versprochen und nicht gehalten wurde....
Das was Hyundai bei der Auslegung hinsichtlich Brutto/ Netto macht ist purer Kundennutzen, denn mit dem großen oberen Pufferspeicher, wird die Akku-Degradation abgefangen, die sich natürlicherweise einstellt. Das ist eine seriöse Akku-Auslegung, so wie sie schon bei dem BMW i3 durchgeführt wurde, der nach 100Tkm keine messbare Degradation hatte.
Im aktuellen YT-Video
, zeigt Dirk Henningsen, dass nach über 40Tkm in seinem eV6 keine Degradation vorhanden war.Externer Inhalt youtu.beInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Was nützt es einen Akku mit einem sehr kleinem oberen Puffer auszulegen und nach einigen 10Tkm sind dann 10% nutzbare Akkukapazität verloren, so auch bei meinem vorigen ID.3.
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Nach aktueller Lage ist doch gar nicht klar was die machen.
Keiner weiß wirklich wie groß der Akku ist.
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Nach aktueller Lage ist doch gar nicht klar was die machen.
Keiner weiß wirklich wie groß der Akku ist.
Nun, ich würde Deiner Aussage nicht zustimmen, dass wir nicht die Akkugröße ermitteln können, was insbesondere den Akkugröße für den Fahranteil betrifft. Nach der Björn Nyland-Methode, kann aus einer Langstreckenfahrt via Verbrauch und Google-Strecke die nutzbare Akkugröße ermittelt werden.
Die Größe des unteren Speicherpuffers, ist auch aus einem YT-Test bekannt und mit der KFZ-Scheinangabe von 87,2kWh ergibt sich ein klares Bild, wie sich der Akku aufteilt.
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In meinem Schein stehen keine kWh.
111Ah, fertig
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In meinem Schein stehen keine kWh.
111Ah, fertig
Das sind die alten Angaben, die auch beim EV6 im KFZ-Schein stehen. Aber um die Akku-Kapazität in kWh zu ermitteln brauchst Du noch die Zellspannung bei vollgeladenem Akku. Physikalisch ist die Angabe von Ah schon richtig, aber für die Praxis leider nicht, wie Du auch an unserer Diskussion siehst. Aber gehe mal davon aus, dass auch für Deinen GV60 die 87,2kWh gelten. Denn wir haben ja eine gemeinsame 800V-Plattform, die sich bisher nicht geändert hat.
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Das sind die alten Angaben, die auch beim EV6 im KFZ-Schein stehen. Aber um die Akku-Kapazität in kWh zu ermitteln brauchst Du noch die Zellspannung bei vollgeladenem Akku. Physikalisch ist die Angabe von Ah schon richtig, aber für die Praxis leider nicht, wie Du auch an unserer Diskussion siehst. Aber gehe mal davon aus, dass auch für Deinen GV60 die 87,2kWh gelten. Denn wir haben ja eine gemeinsame 800V-Plattform, die sich bisher nicht geändert hat.
Hast du das Mal mit nem OBD Stecker geprüft, wie hoch die Voltzahl wirklich ist?
Ich hab schon häufiger gelesen, dass es zwar zu den 800V Systemen zählt, der Akku aber "nur" mit 697 V läuft.
Wenn es 800V wären, dann wären es 88kWh.
Bei 697V nur 77kWh.
Auch die Akkus von 400V Fahrzeugen haben nicht alle unbedingt genau 400V. Einige haben nur 350V, zum Beispiel bei älteren Tesla Model S.
Daher kommen auch die verschiedenen Mutmaßungen hier im Forum. Es kann ja sein, dass bei den ersten Fahrzeugen 111Ah eingetragen wurden und die Zulassungsbehörde dann gemerkt hat, dass dort kWh stehen soll und die dann von 800V ausgegangen sind und es falsch ausgerechnet haben.
Oder die 111 Ah stimmt nicht oder die damals kommunizierte Angabe von 697 V ist falsch.
Es kann auch so eine typische Mogelpackung sein, wie sie zum Beispiel bei Powerbanken existiert. Nach extern geben die Powerbanken 5V über USB ab. Intern haben diese aber nur 3,7 V.
Rechnet man jetzt mit 3,7 V, dann sehen die Werte anders aus, als mit 5 V gerechnet. Und die Hersteller geben hier natürlich den besser aussehenden Wert an. Daher wundern sich immer so viele, warum die Powerbanken weniger aufladen können, als man anhand der Zahlen denken würde.
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Das sind die alten Angaben, die auch beim EV6 im KFZ-Schein stehen. Aber um die Akku-Kapazität in kWh zu ermitteln brauchst Du noch die Zellspannung bei vollgeladenem Akku. Physikalisch ist die Angabe von Ah schon richtig, aber für die Praxis leider nicht, wie Du auch an unserer Diskussion siehst. Aber gehe mal davon aus, dass auch für Deinen GV60 die 87,2kWh gelten. Denn wir haben ja eine gemeinsame 800V-Plattform, die sich bisher nicht geändert hat.
Ich habe einen 70....
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Hast du das Mal mit nem OBD Stecker geprüft, wie hoch die Voltzahl wirklich ist?
Ich hab schon häufiger gelesen, dass es zwar zu den 800V Systemen zählt, der Akku aber "nur" mit 697 V läuft.
Wenn es 800V wären, dann wären es 88kWh.
Bei 697V nur 77kWh.
Auch die Akkus von 400V Fahrzeugen haben nicht alle unbedingt genau 400V. Einige haben nur 350V, zum Beispiel bei älteren Tesla Model S.
Daher kommen auch die verschiedenen Mutmaßungen hier im Forum. Es kann ja sein, dass bei den ersten Fahrzeugen 111Ah eingetragen wurden und die Zulassungsbehörde dann gemerkt hat, dass dort kWh stehen soll und die dann von 800V ausgegangen sind und es falsch ausgerechnet haben.
Oder die 111 Ah stimmt nicht oder die damals kommunizierte Angabe von 697 V ist falsch.
Es kann auch so eine typische Mogelpackung sein, wie sie zum Beispiel bei Powerbanken existiert. Nach extern geben die Powerbanken 5V über USB ab. Intern haben diese aber nur 3,7 V.
Rechnet man jetzt mit 3,7 V, dann sehen die Werte anders aus, als mit 5 V gerechnet. Und die Hersteller geben hier natürlich den besser aussehenden Wert an. Daher wundern sich immer so viele, warum die Powerbanken weniger aufladen können, als man anhand der Zahlen denken würde.
Meines Wissens, gibt es von den Zulassungsbehörden keinen Zwang die Akku-Kapazität in kWh anzugeben, das wird von Hyundai freiwillig gemacht. Andere Hersteller zeigen nicht so viel Transparenz. Du beschreibst es ja treffend mit den Zellspannungsangaben.
Fakt ist, deshalb hat sich auch der YTber Dirk Henningsen ausgiebig mit dem Thema beschäftigt. Wie ich schon geschrieben habe, passen die bekannten Angaben von Hyundai logisch zusammen.
Ich habe erst Gestern auf der Langstrecke von Wien nach München beim ersten Ladestopp nach 332km (von SoC 99% auf 20%), meine nutzbare Akkukapazität hinsichtlich Degradation ermittelt und ich hatte noch 78,6kWh.
Das passt soweit, da ich die Rechnung bei SoC 20% durchgeführt hat. Der Wert fällt noch leicht ab, wenn ich unter SoC 10%, aufgrund von Nicht-Linearität der SoC-Anzeige. Im Ergebnis, sehe ich noch keine Degradation des Akkus nach ca. 22Tkm, was ich dem großen oberen Puffer zuschreibe und als sehr positiv erachte für mich als Kunden.
Bei meinem ID.3, hatte ich bei ähnlicher Laufleistung schon ca. 5% Degradation.
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Nach aktueller Lage ist doch gar nicht klar was die machen.
Keiner weiß wirklich wie groß der Akku ist.
Habe gestern ein koreanisches Unternehmen angefragt, welches die Akkus repariert. 77,4 kWh (77,5 tatsächlich) ist die Gesamtkapazität. Also Brutto.
