Low Energy hat einen GV70 und in meinem Fahrzeugschein zu meinem GV60 steht was anderes. Du bist also immer noch einen Beweis schuldig.
Ich habe auch einen 70er.
Wenn aber das:
ZitatKIA hat das auch gegenüber InsideEVs.de bestätigt. Dazu gibt es einen Artikel.
stimmt, dann hat der 60er die gleiche Batterie.
Ich gehe mal davon aus dass Ionic 5, EV6 und GV60 die gleiche Batterie hat.
Ich gehe mal davon aus dass Ionic 5, EV6 und GV60 die gleiche Batterie hat.
Das war einer der Hauptgründe für die frühere Annahme der Akkukapazität vom GV60, weil man davon ausging, dass das der Maximalausbau der E-GMP-Plattform war.
Heute wissen wir dank Modellen wie dem Ioniq 5 N, dass das Blödsinn ist.
Letztendlich wird über die Plattform nur die volumetrische Dichte definiert; das heißt wenn du Pouches mit höherer gravimetrischer Dichte findest, kannst du in die Plattform auch mehr kWh pressen.
Leider sind das damit immer noch nur Vermutungen.
Sowohl in Deutschland als auch Holland laufen V2H und/oder V2G-Projekte mit E-GMP-Fahrzeugen.
Ambicharge hat schon seit über einem Jahr seine bidirektionale DC-Wallbox für V2H angeteasert und dort wird von einer Kompatibilität für E-GMP ausgegangen. Generell ist jedes Fahrzeug mit CCS dazu rein technisch in der Lage; alles eine Frage der Firmware.
Eben weil man keine guten Erfahrungswerte für die Lebensdauer kennt ist die Bruttokapazität relevant; das ist genau mein Punkt.
Keine Ahnung was jetzt das Framing mit der theoretischen Zahl soll. Diese "theoretische" Zahl bestimmt die Alterungsgeschwindigkeit deines Akkus. Hinter der Zahl ist überhaupt gar nichts theoretisch. Wenn dein Akku Brutto = Netto wäre, dann wäre der Akku nach 2 Jahren deutlich spürbar gealtert; es gibt einen Grund warum man mehr verbaut als nutzbar ist. Ich habe dir zwei sehr praktische Beispiele dafür geliefert warum die Zahl relevant und ein Kaufargument ist.
In Japan ist eine Bidirektionaler Ladeanschluss schon seit Jahren Pflicht. Doch leider mit dem japanischen Schnellladesystem CHAdeMo.
Somit ist Technisch auch alles gegeben um dies zu realisieren!
Ja, bidirektionale DC-Wahlboxen gibt es hier schon seit Jahren. Kennst du auch deren Preise? Sicher, die Preise werden mit der Zeit heruntergehen und in einigen Jahren werden sie zum Standard werden. Doch bis es soweit ist wird noch mit dem Begriff «bidirektionale Laden» kräftig abgesahnt, obwohl sich der technische Mehraufwand in Grenzen hält! Wir werden es vermutlich später als Option auf der Aufpreislisten der Automobilhersteller sehen.
Gute Systeme wie CHAdeMo werden (absichtlich?) nicht auf unsere Systeme adaptiert, doch nach 10 Jahren werden sie als geniale Erfindungen vorgestellt. Dass dies ganz im Sinne der Automobilindustrie. So lassen sich Standardtechnik als Produkte und Technologie von morgen verkaufen
«Eben weil man keine guten Erfahrungswerte für die Lebensdauer kennt ist die Bruttokapazität relevant; das ist genau mein Punkt.»
Wer kennt keine guten Erfahrungswerte für die Lebensdauer der Batterie? Etwa die EU-Automobilindustrie? Ja gut, die sind äusserst glaubwürdig!
Die Untersuchungen von The Mobility House in Zusammenarbeit mit der TU München beweisen aber das Gegenteil!
«Keine Ahnung was jetzt das Framing mit der theoretischen Zahl soll. Diese "theoretische" Zahl bestimmt die Alterungsgeschwindigkeit deines Akkus. Hinter der Zahl ist überhaupt gar nichts theoretisch. Wenn dein Akku Brutto = Netto wäre, dann wäre der Akku nach 2 Jahren deutlich spürbar gealtert; es gibt einen Grund warum man mehr verbaut als nutzbar ist.»
Nicht die Zahl bestimmt die Alterungsgeschwindigkeit, sondern die elektrochemischen Vorgänge. Der Bruttowert verschleiert die Alterung der Batterie. Doch der Bruttowert ändert nichts an der Reichweite. Es ist quasi eine stille Reserve in der die Batterie in Würde altern darf, ohne dass es sichtbar wird und Garantieleistungen erbracht weden müssen
«Ich habe dir zwei sehr praktische Beispiele dafür geliefert warum die Zahl relevant und ein Kaufargument ist.»
Ja, es mag einzelne Personen geben die dies beim Kauf eines EV berücksichtigen.
Doch 95% kennen den Unterschied wohl kaum.
Ich gehöre nicht dazu. Auch rote Bremssättel interessieren mich wenig.
Auch die Politik, die etwas vorausschauender agieren sollte hat den Kopf wieder einmal in den Sand gesteckt. Sie hört und sieht nichts und muss daher auch nichts unternehmen. Das ist der einfachste Weg und es gibt keien Konflikte mit der Automobilindustrie. Sie müssten aber nur einfach nach Japan schauen und kopieren! Früher war die Kopierrichtung auf die andere Seite. Aber das ist schon lange her.
Also wenn die devices auf denen die Beiträge zu diesem thread verfasst werden vom Genesis gespiesen werde, kann mann nur hoffen es sind 87 kWh 😏😁.
Aber zurück zum Thema; massgeblich für die Alterung sind m.W. die Anzahl volle Lade- und Entnahmezyklen. Wenn der Akku nun 10 kWh mehr Kapazität hat, sind es pro Zyklus ein Kuchen mehr im Ofen. 😏😁 Ob und was relevant ist, bleibt jeden Nutzer selber überlassen. Für den einen ist es immens wichtig, für andere total irrelevant. Die Mehrheit wird wahrscheinlich ein anderes Fahrzeug fahren bevor V2H oder V2G wirklich bedeutsam wird.
Ich denke die Kernfrage des thread kann erst durch ein verbindliches Mess Protokoll beantwortet werden und selbst dann mag es nicht für alle Fahrzeuge gelten (Stichwort "my Mode" 😏😁).
Auf den lächerlichen Vergleich mit Wasserstoff gehe ich gar nicht erst ein.
Wir haben insgesamt fast 150 kWh an Elektro-KFZ-Akkus zu Hause und genau wie die durchschnittliche Statistik es nahelegt stehen diese im Schnitt 23 Stunden am Tag nur herum. Nur weil ich noch mehr Geld ausgeben könnte um noch mehr Kapazität zu haben, heißt das noch lange nicht, dass ich das auch tun sollte. Wie wärs damit, dass ich die verfügbare Kapazität einfach nutzen kann, die mehr als ausreicht?
5k für 12,8 kWh ist auch viel zu teuer. Im LiFePO Shop kriegt man 16 kWh 48 V für 2,6k.
Meiner steht auch während 23 Std. Aber wenn die Sonne scheint nehme ich die Batterie mit und das FZ wäre nicht Zuhause. Wenn die Frau was am machen ist und die Sonne Pause macht, Strom kaufen. Also wenn ich nach Hause komme kann ich etwas nachladen. Und über Nacht zieht es wieder 6-7 kWh aus dem Auto. Dann hab ich am morgen weniger als am Abend im Auto.
Ich fahre pro Woche ca. 500 Km. Und so mit V2H müsste ich am Mittwochabend Strom zukaufen. Ok, mein Fehler ich hab nur 1Auto.
Aber so fahre ich seit Wochen nur mit Solarstrom. Mit 500 Km und V2H, unmöglich.
Aber V2H hätte noch was anderes. Aktuell kann ich den geladenen Strom der Firma verkaufen. In der Firma könnte ich gratis Laden. Ist für die Firma dasselbe.
Aber mit V2H könnte ich im Winter das Auto in der Firma laden und zuhause vom AutoAkku leben. Und noch die Batterie zuhause füllen. Das ist noch interessant.
Aber das geht dann definitiv auf den Auto Akku und seine Lebensdauer. Merkt man schnell dass Km und Ladezyklen nicht zusammenpassen.
Ich fahre pro Woche ca. 500 Km. Und so mit V2H müsste ich am Mittwochabend Strom zukaufen. Ok, mein Fehler ich hab nur 1Auto
Ums kurz zu halten: Anekdotische Evidenz ist irrelevant für die Betrachtung einer gesellschaftlichen Technologie. Ich kann ja vielleicht nochmal wiederholen, dass in **meinem** Fall 150 kWh die meiste Zeit >zu Hause< (nicht irgendwo, zu Hause!) herumstehen. Und so geht es vielen Autos in Deutschland, vor allem den Zweitwagen. Zur Lebensdauer: Ich rede davon den Bereich von 20~30 % bis 80~90 % netto (je nach Bruttokapazität) hierfür freizugeben. Die Akkualterung in dem Bereich ist minimalst, wie ich in 2-3 Studien gesehen habe, die das simuliert haben. CATL, Toyota und Samsung haben auch angekündigt schon bis 2030 Akkus, die mindestens eine Million Meilen halten sollen in Serienautos bringen zu wollen.
FEB Ich hab weder Lust noch Zeit auf alles einzugehen, sorry. Ich geh mal nur auf das ein was mich am meisten triggert. "Der Bruttowert verschleiert die Alterung der Batterie." -> Das ist absolut uninformierter Schwachsinn. Bitte belese dich zum Thema Bildung von Dendriten und dadurch beschleunigter Alterung eines gemeinen BEV Li-Ion-Akkus (LFP hier also bspw. ausgeklammert) bei wiederholter Aufladung auf 100 % Brutto. Wie gesagt: Es gibt einen Grund warum BEVs normalerweise nicht mit Brutto = Netto verkauft werden. CC Katzenbaendiger
Guter Podcast zu vtg vtx usw
Heute wissen wir dank Modellen wie dem Ioniq 5 N, dass das Blödsinn ist.
Ist es nicht so, dass der N einfach eine neuere Generation mit höherer Energiedichte bei gleicher Anzahl der Zellen bekommen hat?
Alles anzeigenIn Japan ist eine Bidirektionaler Ladeanschluss schon seit Jahren Pflicht. Doch leider mit dem japanischen Schnellladesystem CHAdeMo.
Somit ist Technisch auch alles gegeben um dies zu realisieren!
Ja, bidirektionale DC-Wahlboxen gibt es hier schon seit Jahren. Kennst du auch deren Preise? Sicher, die Preise werden mit der Zeit heruntergehen und in einigen Jahren werden sie zum Standard werden. Doch bis es soweit ist wird noch mit dem Begriff «bidirektionale Laden» kräftig abgesahnt, obwohl sich der technische Mehraufwand in Grenzen hält! Wir werden es vermutlich später als Option auf der Aufpreislisten der Automobilhersteller sehen.
Gute Systeme wie CHAdeMo werden (absichtlich?) nicht auf unsere Systeme adaptiert, doch nach 10 Jahren werden sie als geniale Erfindungen vorgestellt. Dass dies ganz im Sinne der Automobilindustrie. So lassen sich Standardtechnik als Produkte und Technologie von morgen verkaufen
CHAdeMo ist für Gleichstrom und V2H ausgelegt Also ganz anders als der Typ 2 welcher für V2H nicht vorgesehen ist. Gleichstrom wie CHAdeMO wäre als PV betreiber auch wesentlich inteligenter. So braucht man keine Wechselrichter weil die Batterie den DC Strom direkt Speichert und man hat keine Verluste durch Wandlung.
Am Auto hat Typ2 hat als Eingang AC. Und als Ausgang? Auch AC? Braucht man also im Auto noch einen anderen Wechselrichter weil das Auto hat DC. Oder in der Wallbox ist ein Wechselrichter.
Kein Wunder tun sich die Hersteller so schwer.
Der Bruttokapazitätswert einer Batterie ist der Wert, den die Batterie speichert, wenn sie vollgeladen wird. Mehrfaches Laden bis zu dieser oder sogar über diese Grenze schadet der Batterie enorm (Alterung). Der Nettowert ist der 100% Wert der vom Hersteller festgelegt wurde und eine von ihm bestimmte obere Arbeitsgrenze.
"Der Bruttowert verschleiert die Alterung der Batterie." Hier ist mir ein Fehler unterlaufen. Das ist falsch.
Darauf hat mich Chiaki in seiner höflichen und zuvorkommenden Art aufmerksam gemacht. Ich bin froh, dass es solche Personen gibt, die andere auf Fehler aufmerksam machen, damit diese korrigiert werden können!
Hier die Korrektur:
Ein tiefer (angesetzter) Nettokapazitätswert, der sich aber negativ auf die Reichweite auswirkt, verschleiert die Alterung der Batterie.
Dies ist wiederum nicht unbedingt relevant, da nur die Nettokapazität genutzt wird.
Jede Batterie altert. Die Alterung frisst Kapazität weg von den dazu bestimmten, unbenutzten Reserven, oberhalb des Nettowertes von 100%. So tritt die Alterung nicht in Erscheinung. Es ist ein abwägen des Herstellers zwischen einer etwas verringerten Reichweite und allenfalls vermehrt auftretende Garantiefällen.
