Nee, ist aber logisch, da das übernächste Ziel ja vielleicht doch von der initialen Planung abweichen kann, gelegentlich lasse ich auch geplante Stationan aus, meistens weil ich weiter komme als gedacht (geplant)
Genesis GV60 Langstreckentest - 1.000km Chaos mit 800 Volt!
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Ich habe mal mit ABRP keine 1400 km Tour quer durch DE geplant.
Da ist kein Abschnitt länger als 150km....ist der wirklich so ineffizient? 100% Start runter auf 20 in 150km...
Die gleiche Strecke bin ich letztes Jahr mit dem MYP gefahren, da war kein Segment unter 230 bis 250....
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Ist wie immer mit ABRP. Viel zu Hohe Werte die dort angenommen werden, war bei mir beim Model S auch so. Nutze den daher kaum noch.
Ich fahre öfter die gleiche Strecke. Fahre meist mit ca. 80 Prozent los, 130 km/h auf der AB. Und lege nach ziemlich genau 200km einen Ladepause ein.
Selbst bei 0 Grad habe ich dann noch mehr als 30 Prozent drin.
Also mehr als 200km sind locker drin.
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200km gehen mit einiger Reserve bei 130-140 km/h immer, meist noch ein wenig mehr.
Zum planen nehme ich lieber Pump mit kia EV 60 AWD Long Range, kommt einigermaßen hin.
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Hat jemand Erfahrung mit Sygic? Die haben auch einen EV-Modus inkl. Ladeplanung (hier kann man auch alle möglichen GV60-Modelle auswählen). Da ich meinen Wagen noch nicht habe, kann ich die Qualität der Ladeplanung und Routenführung im EV-Modus leider (noch) nicht beurteilen. Eine Testplanung sah auf den ersten Blick aber schon mal nicht schlecht aus (Vorschlag Ladepunkte, Schätzung mit wie viel SOC man ankommt und wie lange man laden muss).
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Sygic steht immer wieder mal in Kritik wegen Datenschutz.
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Inwiefern? Habe die App schon seit Jahren, da ich seinerzeit eine Offline-Navi-App gesucht hatte, und bin eigentlich ganz zufrieden, wenn ich mal mit Mietwagen im Ausland unterwegs bin.
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opa38 der Anwendungsfall ist natürlich top für diese Kombination - und ich finde, man erreicht diese Verbräuche <18 kWh/100 km bei niedrigen Geschwindigkeiten auch ohne große Anstrengungen
Dann scheine ich das Auto schlicht komplett falsch zu nutzen
Ich fahre quasi nie Kurzstrecke/rein innerstädtisch mit dem 2,2t-Bomber. In Basel nutze ich innerstädtisch "zu Fuß" oder selten auch mal den Nahverkehr. In Leipzig stelle ich den Klotz ab und bewege mich vor Ort nur noch mit dem 500e, welchen ich im rein städtischen Bereich inkl. 60 bzw. 80 km/h Bundesstraße (Verdeck offen, Heizung aus) am Osterwochenende problemlos <9 kWh/100 km bewegen konnte - mit der ineffizienten PTC-Heizung (hat keine Wärmepumpe) sind's ohne Nutzung der Autobahn 15-19 kWh/100 km. Hinzu kommt natürlich, dass der kleine 500e viel wendiger im städtischen Raum ist und mir dadurch - trotz deutlich weniger Leistung/Drehmoment - mehr Spaß bereitet.
Ich bin weit weg von "Raser" - habe also mehrere der 1450 km Fahrten (Hin- und Rücktour) bewusst mit max. 140 km/h Tacho, 130 km/h GPS, 130 km/h Tacho und 126 km/h (entspricht 120 km/h GPS) absolviert. Ohne nennenswerten Einfluss auf den Schnitt (es sei denn, die Etappen gingen überproportional viel bergab). Heißt für mich im Vergleich zu anderen eAutos, ist die Geschwindigkeit von realen 120 km/h bereits zu schnell für den unaerodynamsichen Klotz!? Ich würde z.B. lieber reale 120 km/h gemütlich mit dem Abstandstempomat auf der rechten Spur fahren - gelegentlich mal zügig überholen und wieder rechts einscheren und auf 120 zurückfallen lassen. Allerdings nur, wenn es mir auch einen wesentlichen Vorteil in der Effizienz bringen würde.
Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazischen. Habe für max. 130 km/h in ABRP den Referenzverbrauch auf 180 Wh/km gestellt und bin damit bei kälteren Temperaturen ganz gut gefahren. Nach zwei Hin- und Rückfahrten -
die üblichen 1450 km in Begleitung des permanent verbundenen OBD-Dongles - kommt ABRP auf einen ermittelten Referenzverbrauch von 198 Wh/km
Die 200 km erreicht man grundsätzlich gut - auch bei den tieferen Temperaturen - mit 130 km/h (GPS) innerhalb des idealen Nutzungs-Bereichs 10-80% SoC. Für eine gelegentliche Fahrt mit einem Ladestopp top - für längere Strecken/häufigere Fahrten ehrlicherweise eher mau.
Wenn man jetzt anfängt, das ganze zeitlich für höhere Geschwindigkeiten zu optimieren, bewegt man sich bevorzugt im vorderen Teil der Ladekurve: heißt, man lädt vielleicht nur bis 60% oder 70% und dann werden's mit höherem Durchschnittsverbauch schnell nur noch 150-180 km zwischen den Ladestopps. ABRP geht beim GV60 standardmäßig auch von einer max. gefahrenen Geschwindigkeit von 150 km/h auf Deutschen Autobahnen aus!