Angaben Verbrauch Bordcomputer & App

Der Akku liefert ja DC und wird auch immer DC geladen.

Wenn du an AC lädst, dann wandelt der Onboard-Lader das in DC um und der Akku wird wieder DC geladen, nur halt mit weniger Ladeleistung als am Schnellader.

Das fällt bei DC Ladungen natürlich weg, weshalb dieses dann theoretisch weniger Verluste bedeutet. Da kommen die Verluste eher durch Wärmeabgabe durch die hohen Ströme in den Kabeln.

Dann gibt es aber noch alte 400V Ladesäulen, die nicht mehr können, was dann wieder problematisch ist, da hier DC/DC "gewandelt" werden muss.

Darüber kann man ne Doktorarbeit schreiben, ...

Prinzipiell ist es für den Akku selbst besser, je langsamer und damit schonender er geladen wird.

Dass der Verbrauch an der Schukosteckdose steigt hat u. U. auch mit den deutlich geringeren Kabelquerschnitten zu tun. Beim Zoe sicher auch noch mit dem Schukoladeblock. Werde das mal vergleichen mit dem Ladeblock meines E-Golf und dem Schukoadapter für den JuiceBooster. Auch die Kabelquerschnitte an den unterschiedlichen Typ 2 Kabeln sind mitentscheidend. Zu Hause kann ich die Verluste relativ leicht überprüfen, denn ich habe vor meinem Wallbox- und Schukoanschluss in der Garage einer Verteilung mit einem geeichten Zähler. Anm: generell sollte an Schuko nicht dauerhaft (> 1h) aus Sicherheitsgründen (DIN VDE 0298-4 (VDE 0298-4) geladen werden. Siehe auch dazu meine Anmerkungen vom 08.8.22. RE: Meine Wallboxen / Ladestationen

Zitat von Teslaoldie

Anm: generell sollte an Schuko nicht dauerhaft (> 1h) aus Sicherheitsgründen (DIN VDE 0298-4 (VDE 0298-4) geladen werden. Siehe auch dazu meine Anmerkungen vom 08.8.22. RE: Meine Wallboxen / Ladestationen

Das stimmt. Wenn man keine Wallbox will, dann besser ne 16A oder 32A Drehstromdose installieren und darüber laden. (Erleichtert dann auch eine spätere Wallboxinstallation, da die Kabel schon liegen)

Zum einen ist es dann schneller beim Laden (wenn man will) und zum anderen sind die für Dauerstrom ausgelegt.

Oder halt ne "Campingdose" wenn 3-phasig nicht geht.

Zitat von xxlarge

AC laden ist tatsächlich sehr Akku schonend und bei den eGMP Geschwistern soll der Verlust bei ca. 10% bei 11kW Laden liegen. Da bei diesen niedrigen Strömen der Akku nicht geheizt oder gekühlt wird, kann das effektiver sein, als DC Laden.

Da ist der Ladeverlust zwar geringer, aber im Winter wird der Akku mit bis zu 6kW geheizt, was ja auch ein Verlust ist. Und wenn er im Sommer gekühlt wird, Verbraucht das auch Strom.

Deshalb sagt man eigentlich, wenn man die Zeit hat, AC 11kW laden und wenn es schnell gehen muss, das am HPC.

Frage dazu:
Ich habe aus Experimentierfreude den GV60 mal über 35 Std. mit dem Ladeziegel geladen.

In der Schweiz sind das über die T13-Steckdose maximal 8A, welche "genehmigt" sind (der Schweizer Genesis-Ladeziegel lässt nicht mehr zu) - der GV60 wird also mit 1,6 kW laut Cockpitanzeige geladen.

Was mich überrascht hat (Versuch war bei <10 °C - Auto kalt): ich bin nach dem Laden in das Auto eingestiegen und hatte das Gefühl, dass es innen richtig warm war. Heizung bzw. Klimatisierung war selbstverständlich nicht aktiv - auch kein Lüfter oder ähnliches zu hören. Während alle Kabel absolut kühl blieben - nur der Ladeziegel leicht lauwarm war - hat der Akku via Carscanner 18 °C min bis 21 °C max angezeigt. Weiß jemand, ob das rein über die internen Verluste bzw. die chemischen Prozesse zu dieser Erwärmung kommt?

Das Cockpit zeigt ja die Eingangs-Ladeleistung an - mit den nachgeladenen kWh laut Carscanner wäre ich bei dem Ladevorgang bei Verlusten zwischen 20 % und 25 %

Beim HPC-Laden komme ich rechnerisch - selbst bei Maximalgeschwindigkeit - auf irgend etwas um die 6,5 bis 8 % Verluste (allerdings mit "eingeschaltetem Fahrzeug" samt Klimatisierung!).

Falsch gelesen und Käse geschrieben

Beim HPC sind es ca. 5% Verlust, ohne Heizung / Kühlung etc.

Das der Akku sich beim Laden erwärmt, ist ja normal. Aber bei 8A um 10°C eine Erhöhung der Akkutemperatur ist schon viel.

Normal wird der Akku nur bei unter -5°C geheizt.

Beim neuen Kia Niro EV gibt es derzeit aber auch einen Bug, das der Akku auch bei AC Laden geheizt wird. Vielleicht gibt es beim Genesis da auch eine andere Einstellung?

Zitat von markustoe

Unter 0 wird kein Li ion Akku geladen.

Wenn du das machst ist er kaputt.

Also wird er erst auf >0 aufgeheizt.

Das erklärt zum großen Teil den "Verlust ".

Du hast noch nicht versucht einen -10Grad kalten Akku per HPC zu laden....

Das stimmt so nicht, denn beim Hyundai Konzern werden die Akkus erst ab -5°C geheizt.

Denn auch bei großer Stromentnahme wären die Akkus nach Deiner Theorie dann kaputt, bzw. wäre eine Rekuperation bei unter 0°C nicht möglich. Das würde Dir das Auto aber anzeigen.

Hyundai verzichtet absichtlich nicht auf seltene Erden im Akku, damit diese Temperaturbeständiger sind.

Zitat von johnnyb.goode

Das Cockpit zeigt ja die Eingangs-Ladeleistung an - mit den nachgeladenen kWh laut Carscanner wäre ich bei dem Ladevorgang bei Verlusten zwischen 20 % und 25 %

Beim HPC-Laden komme ich rechnerisch - selbst bei Maximalgeschwindigkeit - auf irgend etwas um die 6,5 bis 8 % Verluste (allerdings mit "eingeschaltetem Fahrzeug" samt Klimatisierung!).

Je niedriger die Ladeleistung ist umso höher geht der Verbrauch der Steuergeräte, des BMS, des Ladeziegels, etc. in den Ladeverlust mit ein. Die Steuergeräte und das BMS sind im Innenraum platziert. Die können also durchaus eine gewisse Erwärmung über 35h bewirken.

Beim AC Laden beinhaltet der Verlust auch die Wandlungsverluste von AC nach DC. Beim DC Laden fallen diese Verluste in der Ladesäule an (vor dem dem Energiezähler).

Das klingt plausibel michael23 mit den relativ großen Verlusten bezogen auf die niedrige Ladeleistung zur Stromversorgung des BMS und der "Wandlerelektronik".

Nur wie xxlarge schon schreibt zur Temperaturerhöhung: das ist schon krass bezogen auf den mehrere 100 kg schweren Block - 35 h hin oder her - die signifikante Erhöhung der Akkutemperatur hatte ich auch schon einmal beiläufig bei "nur" 14 h Ladezeit festgestellt.

Zitat von xxlarge

Aber bei 8A um 10°C eine Erhöhung der Akkutemperatur ist schon viel.

Ich habe auf den Screenshots vom Smartphone nochmals nachgeschaut - leider hatte ich die "Heater"-Kachel nicht mit dem auf dem Dashboard. An der Kachel sollte man ja erkennen, ob der GV60 aktiv in die Erwärmung des Akkus eingreift

Ich werde bei Gelegenheit mal noch versuchen herauszufinden, was an der 11 kW-Wallbox mit den Temperaturen der Batterie passiert - hier ist ja spätestens nach 7 h Schluss mit dem Ladevorgang...