Hallo zusammen
Wie die meisten Genesis/Hyundai/KIA-Fahrer wissen, führt das BMS bei etwa um die 82-86% SoC eine "Siesta" aus, die dem Balancing insbesondere unter hoher Beanspruchung der Fahrzeugbatterie dient. Mich stört diese Pause von 1 bis 3 Minuten kaum, wenn sie einen technischen Nutzen hat und dem Erhalt der Fahrzeugbatterie und deren Leistungsfähigkeit zuträglich ist. Jedoch habe ich mich immer gefragt, ob es denn gut ist, während des Vorgangs - wenn also nur mit 6-9 kW geladen wird - den Ladevorgang zu beenden? Ich habe darauf derzeit noch keine Antwort - habe aber auch noch nicht danach recherchiert - eventuell weiß einer von Euch mehr dazu?
Ich möchte mit Euch jedoch gerne eine weitere Beobachtung von der gestrigen Langstreckenfahrt teilen.
Hier hat - trotz milder Temperaturen bei 14-16 °C - die Batterie beim zweiten Ladevorgang am wärmsten Messpunkt die 50 °C überschritten und dann eine andere Form der "Ladepause" eingelegt.
Ich habe an IONITY geladen, sodass ich Euch von meinen eigenen Aufnahmen nur ein Bild von vorletzter Woche mit dem eGV70 Werkstattersatzwagen anfügen kann, bei dem das genau so auftrat:
Es ist der erste "Absacker" - dieser geht für gewöhnlich auf 33-35 kW herunter. Unterscheidet sich also deutlich von der bekannten "Balancing-Siesta". Der Zeitpunkt des Auftretens kann unterschiedlich sein - je nach Belastung der Batterie zuvor - meist jedoch nach einem ordentlich Ladehub oberhalb der 70% SoC.
Nun habe ich also gestern meinen Ziel-SoC erreicht (sollte mit 70% weiterfahren), gehe zur Ladesäule, um auszustecken und sehe, wie er mehr oder weniger in dem Moment auf die 33 kW abfällt. Warte noch kurz und beende den Ladevorgang. Die Folge: im Comfort-Modus war die abrufbare Leistung des Antriebsstranges auf vielleicht ein 1/4 des "Powergraphen" im Cockpit beschränkt und der GV60 hatte oberhalb von 100 km/h richtig Mühe, um - leicht bergauf nach der Auffahrt - auf die 136 km/h Reisegeschwindigkeit laut Tacho zu kommen*. Jetzt kommt wohl ein Softwareproblem hinzu: die Anzeige bei den EV-Pages für die Akkukonditionierung war auf 0 kW und blieb auf 0 kW. Also OBD-Dongle während der Fahrt angesteckt und siehe da: keine signifikante Abnahme der Modultemperarturen. Vielleicht 3 K in 20 Minuten. Also bin ich aus Experimentierfreude auf den nächsten Parkplatz nach 35 km wieder abgefahren, habe das Auto abgestellt, verlassen und abgeschlossen. Wieder aufgeschlossen und gestartet und siehe da: der GV60 begann - wie gewohnt - mit 0,28 kW die Akkukonditionierung (Kühlung) anzuwerfen. Diese ging dann im Anschluss auf bis 1,6 kW hoch und innerhalb von ca. 20 Minuten waren die höchsten Modultemperaturen wieder bei 30-35 °C.
Fazit:
Zumindest für die temperaturbedingte Reduzierung der Ladegeschwindigkeit ist es sinnvoll, ihm die paar Minuten am HPC vor der Weiterfahrt zuzugestehen
*ich hatte Ende letzten Jahres Genesis darüber informiert, dass ich es für sicherheitskritisch halte, dass es im Display/Graphen keine sichtbare Information über diese Leistungseinschränkung gibt. Der ignorante "Premium"-Haufen in Süd-Korea hat sich bisher selbst nach Weiterleiten durch den GTA nie zu einer Rückmeldung o.ä. herabgelassen