Reduzierung der Ladeleistung am HPC - Handlungsempfehlungen?

johnnyb.goode · 27. Juli 2023

Hallo zusammen

Wie die meisten Genesis/Hyundai/KIA-Fahrer wissen, führt das BMS bei etwa um die 82-86% SoC eine "Siesta" aus, die dem Balancing insbesondere unter hoher Beanspruchung der Fahrzeugbatterie dient. Mich stört diese Pause von 1 bis 3 Minuten kaum, wenn sie einen technischen Nutzen hat und dem Erhalt der Fahrzeugbatterie und deren Leistungsfähigkeit zuträglich ist. Jedoch habe ich mich immer gefragt, ob es denn gut ist, während des Vorgangs - wenn also nur mit 6-9 kW geladen wird - den Ladevorgang zu beenden? Ich habe darauf derzeit noch keine Antwort - habe aber auch noch nicht danach recherchiert - eventuell weiß einer von Euch mehr dazu?

Ich möchte mit Euch jedoch gerne eine weitere Beobachtung von der gestrigen Langstreckenfahrt teilen.

Hier hat - trotz milder Temperaturen bei 14-16 °C - die Batterie beim zweiten Ladevorgang am wärmsten Messpunkt die 50 °C überschritten und dann eine andere Form der "Ladepause" eingelegt.

Ich habe an IONITY geladen, sodass ich Euch von meinen eigenen Aufnahmen nur ein Bild von vorletzter Woche mit dem eGV70 Werkstattersatzwagen anfügen kann, bei dem das genau so auftrat:

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Es ist der erste "Absacker" - dieser geht für gewöhnlich auf 33-35 kW herunter. Unterscheidet sich also deutlich von der bekannten "Balancing-Siesta". Der Zeitpunkt des Auftretens kann unterschiedlich sein - je nach Belastung der Batterie zuvor - meist jedoch nach einem ordentlich Ladehub oberhalb der 70% SoC.

Nun habe ich also gestern meinen Ziel-SoC erreicht (sollte mit 70% weiterfahren), gehe zur Ladesäule, um auszustecken und sehe, wie er mehr oder weniger in dem Moment auf die 33 kW abfällt. Warte noch kurz und beende den Ladevorgang. Die Folge: im Comfort-Modus war die abrufbare Leistung des Antriebsstranges auf vielleicht ein 1/4 des "Powergraphen" im Cockpit beschränkt und der GV60 hatte oberhalb von 100 km/h richtig Mühe, um - leicht bergauf nach der Auffahrt - auf die 136 km/h Reisegeschwindigkeit laut Tacho zu kommen*. Jetzt kommt wohl ein Softwareproblem hinzu: die Anzeige bei den EV-Pages für die Akkukonditionierung war auf 0 kW und blieb auf 0 kW. Also OBD-Dongle während der Fahrt angesteckt und siehe da: keine signifikante Abnahme der Modultemperarturen. Vielleicht 3 K in 20 Minuten. Also bin ich aus Experimentierfreude auf den nächsten Parkplatz nach 35 km wieder abgefahren, habe das Auto abgestellt, verlassen und abgeschlossen. Wieder aufgeschlossen und gestartet und siehe da: der GV60 begann - wie gewohnt - mit 0,28 kW die Akkukonditionierung (Kühlung) anzuwerfen. Diese ging dann im Anschluss auf bis 1,6 kW hoch und innerhalb von ca. 20 Minuten waren die höchsten Modultemperaturen wieder bei 30-35 °C.

Fazit:

Zumindest für die temperaturbedingte Reduzierung der Ladegeschwindigkeit ist es sinnvoll, ihm die paar Minuten am HPC vor der Weiterfahrt zuzugestehen

*ich hatte Ende letzten Jahres Genesis darüber informiert, dass ich es für sicherheitskritisch halte, dass es im Display/Graphen keine sichtbare Information über diese Leistungseinschränkung gibt. Der ignorante "Premium"-Haufen in Süd-Korea hat sich bisher selbst nach Weiterleiten durch den GTA nie zu einer Rückmeldung o.ä. herabgelassen

Karli · 28. Juli 2023

@johnnyb.goode, das ist ein Diskus wert, gerade für neue GV60/ eGV70 Besitzer, damit Sie wissen, wie sich das Lade-/Antriebssystem so verhält. Ich habe während meinen bisher ca. 3.500km schon einigemale oder fast nur bei Ionity geladen, da ein Ionity-Ladepark mehr oder weniger auf meine Strecke liegt.

Zum HPC-Laden ist grundsätzliche wichtig, dass während des Ladevorganges die Innenraumkühlung ausgeschaltet wird, damit der Akku das Maximum an Kühlung während des Ladens zur Verfügung steht. Denn, wenn die höchste Zelltemperatur >51°C erreicht, macht er sein "Balancing" i.d.R. ab 81% SoC, aber, wenn keine 51°C erreicht werden, dann habe ich noch kein "Balancing" bzw. Ladeeinbruch gesehen. Das war der Fall als ich bei 20% SoC angesteckt habe, dann hat er bis 90% SoC ohne Einbruch durchgeladen, trotz hoher Aussentemperaturen von 28min/29max im Akku beim Ladestart.

Ich vermute, dass während seines "Balancing", die Akkukühlung auf vollem Durchsatz hochläuft und dann, wenn die Temperatur wieder auf 51°C abfällt, die Ladeleistung wieder auf ca. 120kW bei ca. 84% SoC steigt. Eine aufgenommene Ladekurve von 9% SoC bis 90% SoC, dauerte dann 27min. 9% SoC bis 80% SoC liefen in 18min. Ab 82% SoC, kam der Einbruch der ca. 3min dauerte. Selbst mit der "Gedenkpause" sind 27min von 9% SoC bis 90% SoC ein Top-Wert.

Da ich nach meinem Ionity-Laden wieder gemütlich, weil auf 120km/h begrenzt nach Hause fahre, ist eine Leistungsreduzierung mir noch nicht aufgefallen, werde aber verstärkt darauf achten.

Der YTber Dirk Henningsen hat die Leistungsreduktion bei seinem EV6 gut beschrieben:

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johnnyb.goode · 29. Juli 2023

Guter Input, Danke DIr Karli - müsste ich mal drauf achten, ob's wirklich nur/ausschließlich die Temperaturkomponente ist.

Ich war jetzt immer davon ausgegangen, dass die Drosselung auf ~33 kW temperaturbedingt ist, die Drosselung auf 6-9 kW oberhalb von 80% SoC vom BMS für "Checks/Balancing" genutzt wird und im dem Zuge (als positiver Nebeneffekt) deutlich stärker heruntergekühlt wird, da ja keine Ladeleistung mehr anliegt. Wenn Du die Kurve vom eGV70 nimmst, wäre es ja auch irgendwie komisch, wenn er nach der Abkühlung wieder voll Stoff gibt (um die 125 kW bei >75% SoC), um dann anschließend gelich wieder zu Überhitzen!?

Meine Stammstrecke beinhaltet meist 3 Ladestopps. Trotzdem kann ich nach über 140 HPC-Lade-Sessions noch keine zuverlässige Aussage darüber machen, wann welches Szenario auftritt. Die "Siesta" oberhalb von 80% SoC findet jedenfalls nicht immer statt. Wäre in dem Zuge auch interessant, ob ein regelmäßigeres "vollständiges Balancing" (welches das Handbuch ja monatlich empfiehlt, indem man die Batterie via AC auf 100% lädt) dazu führt, dass die "Siesta" beim anschließenden HPC-Laden nicht benötigt wird...

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