Beiträge von Karli

Heute hatte ich ein längeres Gespräch mit meinem GPA, wann ich mit meinem GV60 Sport zu rechnen hätte, den ich am 12.12.22 bestellt hatte. Er war Optimistisch, dass mein GV60 Sport ab Mitte Mai 23 bei mir vor der Tür stehen könnte. Ende nächster Woche, vielleicht auch erst übernächste, weiß ich mehr und werde es hier im Forum berichten.

Ich sprach auch die neue Ladeplanung an, welche erst zum April 23 via OTA bzw. bei den ausgelieferten MJ23 GV60 verfügbar sein wird. Dann schau ma mal, ob es Fortschritte ggü. dem Ioniq6 gibt, mit den gewünschten SoC's zum nächsten Ladestopp bzw. Ziel und das einstellbar. Ich habe meinem GPA, diesen Wunsch nochmal mitgegeben, so wie es VW mit der SW3.0 im MEB-Baukasten oder auch bei Mercedes und BMW umgesetzt ist.

Zitat von Lagerfeld54

Erstmal abwarten und Tee trinken!

Hyundai/Genesis würde reagieren wenn es relevant wäre.

Sie werden das machen wenn es den europäischen Markt betrifft. Da bin ich mir sicher.

Ein Rückschluss von einem Markt auf einen Anderen, ist nicht ohne weiteres möglich, da auch die Behörden ein mögliches Risikothema für einen Rückruf unterschiedlich bewerten. Oft spielen hier auch die gesetzlichen Regelungen eine wichtige Rolle. Die NHTSA, macht deutlich kritischere Vorgaben, auch was Kundenanschreiben für einen Rückruf anbetrifft und die Hersteller müssen dafür Sorge tragen, dass die Kunden in die Werkstatt kommen. Die amerikanischen Kunden gehen mit Rückrufen viel lachser um, wie z.B. ein Kunden in Europa.

Wie der Rückruf für Neufahrzeuge z.B. beim GV60 MJ23 durchgeführt wird, hängt auch von einer möglichen Auftretenswahrscheinlichkeit eines Bauteilausfalles und der Sicherheitkritikalität ab. Sind "schadhafte Gurtstraffer" verbaut, die aus einer auffälligen Lieferantencharge stammen, können die Teile u.U. bei der Übergabeinspektion getauscht werden.

Zitat von ronaldus

So ist es. Die Verfügbarkeitsanzeige freier Ladepunkte in sämtlichen Apps ist absolut unzuverlässig, bzw. sehr verzögert. Das mag vor allem an der technischen Umsetzung liegen.

Fakt ist, selbst wenn die technische Umsetzung funktionieren würde, kann das in der Realität u. U. völlig anders aussehen.

Bin ich 1km vor einem Ladepunkt, und die App oder das Navi signalisiert 2 von 4 freien Säulen, kann sich das binnen Sekunden ändern. Selbst wenn man kurz vorm Ladepunkt ist, huscht noch einer vor einem rein und die letze frei Säule ist Geschichte.

Die einzig sichere Möglichkeit bleibt wohl die Reservierung. Aber ich schätze mal, das bleibt auch in Zukunft ausschließlich Tesla Fahren vorbehalten.

In der aktuellen Ladeplanung meines ID.3 mit der SW3.0, kann ich trotz aller Software-Probleme mit dem MEB-Baukasten, die Verfügbarkeitsanzeige nur positiv hervorheben. Hier in München, würde ich sagen, war die Anzeige immer zutreffend. Auf der Langstrecke ist mir mit Ionity auch schon untergekommen, dass eine Säule als "ROT" angezeigt wurde und dann vor Ort defekt war. Die Verfügbarkeit wird z.B. von Ionity allen Lade-Apps freiwillig zur Verfügung gestellt, wie zuverlässig die Apps damit umgehen, da hätte ich durchaus meine Fragen.

Hier noch ein weiterer erster Eindruck zur neuen Ladeplanung eines Ioniq6-Fahrers von der Langstrecke und scheinbar läuft auch die Akkuheizung noch unter 20% SoC.

Leider ließ sich der Link zu dem Beitrag nicht einfügen, daher hier die Kopie vom User: Edriver73

Zitat von SKLD

Recht gut gemacht, aber dmit bekommt er keinen von den militanten Verfechtern der Verbrenner hinterm Ofen vor, die schauen sich das nie bis zum Schluß an.

Hatte grad letztens wieder den Fall, dass wohl die Postzustellerin über das kalte Auto (BEV) geklagt hatte und die Anwesenden sofort ihren Dreier dazu geben konnten, daß "Die in ihren Elektrokutschen bei Stau alle erfrieren würden". Mein Versuch mit Fakten dagegenzuhalten verhallte da ohne jegliches Gehör.

Ja, wohl wahr. Die Leute sind mit Argumenten leider nicht zu erreichen, oft fehlt's am physikalischen Grundverständnis, dann verfangen sich die Stammtisch-Weisheiten erst recht.

Das erinnert mich an die ersten Verbrenner mit Katalysator. Als ich mal einen Versuchswagen übers Wochenende hatte und meine Schwiegereltern besuchte, war sofort die Stammtischparole im Gespräch, dass ein heißer Kat den Boden anzünden würde und gleich alles in Brand setzt . Wo doch nur mit max. Abgastemperaturen bei max. Leistungen über längere Zeit der Monolith im Kern des Katalysator's 600-700°C heiß wird und das Gehäuse 300-400°C heiß und dann gibt's noch ein Wärmeschutzblech. Soll heißen bei Volllast auf der BAB mit möglichst hoher Geschwindigkeit und das Fahrzeug müsste dann sofort nach der vmax-Fahrt abgestellt werden auf brennbarem Untergrund. Alles sehr realitätsfern, aber Stammtischgeschwätz.

Bei dem Typus von Leuten habe ich aufgegeben Sie von der Elektromobilität zu überzeugen. Man merkt schon, ob jemand mit Argumenten zu erreichen ist, um die anderen ist's leider vergebene Liebesmühe.

Sehr interessanter Kältetest bei -20C° Aussentemperatur simuliert in der Kältekammer, mit dem Car Maniac zeigen wollte, wie sich ein Elektroauto im Stau über viele Stunden unter Extremtemperaturen verhält. Nebeneffekt zu den Verbrauchern und der Ladeleistung bei einer Akkutemperatur von -10°C sowie der Akku-Erwärmung bei HPC-Laden.

Zitat von ronaldus

Was ist denn ein OTA3.0?

Mit Live Daten per Tronity hatte ich damals mit meinem mach-e im Einsatz. Funktionierte nicht optimal und teilweise sehr zeitversetzt. Klar, ist halt Systembedingt.

Seitdem nur noch mit OBD-Dongle, was jederzeit problemlos funktionierte.

Tronity unterstützt aktuell noch nicht Genesis.

Als First Mover gehört mein ID.3 zu ersten produzierten E-Autos von VW mit einer FIN von 85xx. Ich bzw. mein ID.3, hat somit das "volle Erfahrungspotenial" mit dem VW-Einstieg in die Elektromobilität erfahren . Keine positive Geschichte für Jedermann, einfach gesagt "No Risk no Fun". Es ist ein Trauerspiel mit der Softwareentwicklung beim ID.3. Nun, bei mir neigt sich diese Geschichte mit der Bestellung des GV60 Sport zu Ende, da mein ID.3 Leasing Ende Oktober 23 ausläuft. Die Softwareversion 3.0, ist im ID.3 bzw. ID.4, das erste Over The Air-Update für Feldfahrzeuge. Damit werden alle Steuergeräte im Fahrzeug upgedated, was eine riesige Herausforderung ist. Daher werden nur in geringen Mengen jeweils Feldfahrzeuge upgedated, weil immer wieder Fahrzeuge komplett ausfallen. Daher fährt die VW-SW-Fraktion auf Sicht mit dem Update-Prozess für die Feldfahrzeuge. Ehrlich gesagt ist dieser Update-Prozess nichts für jedermann, da das ein viel zu komplizierter Ablauf im Fahrzeug ist u.a. mit zwei sehr großen SW-Paketen, das Fzg. muss einen sehr guten LTE-Empfang haben und vom Fahrer sind einige Einstellungen und definierte Handlungsabläufe vornehmen.

Mit den Tronity Live-Daten, haben wir damit ähnliche Erfahrungen gesammelt, denn eine Fahrt "in die Pampa", ist mit Tronity nicht wirklich sicher.

Zitat von AndreasvonderAlb

Funktioniert der ABRP unter Android Auto nur mit einem (zahlungspflichtigen) Premiumkonto ?

Für den ABRP unter iOS, nutze ich die Monatsabo's zu 5€/Monat, immer, wenn eine längere Reise ansteht. Nach Weihnachten, habe ich mein OTA3.0 (verbesserte Ladeplanung mit robuster SoC-Berechnung) im ID.3 erhalten, werde dann bei meiner nächsten Reise einen Abgleich mit ABRP machen.

Grundsätzlich, kann man auch Tronity nutzen um Live-Daten für den ABRP zu bekommen, mir ist aber noch nicht bekannt, dass Tronty, die Live-Daten von Genesis bekommt. Bei Verwendung von Tronity-Live-Daten in meinem ID.3, spielt die Netzverfügbarkeit eine Rolle, da die Kommunikation immer über den Herstellerserver läuft, also via Dongle im Fahrzeug ist die robustere Lösung für SoC-Daten.

Zitat von SasPhi

ABRP habe ich in der Verganhenheit immer wieder getestet aber ohne Dongle.

Zuletzt immer mal beim Model S und die Verbräuche, die er genommen hat waren immer total daneben. Bei kleineren Geschwindigkeiten viel zu gering und bei hohen Geschwindigkeiten viel zu hoch.

Ich plane damit ganz grob längere Strecken, aber für mehr taugt es ohne Livedaten nicht wirklich. Wie soll er auch alle anderen Einflüsse mit einberechnen, Wetter, Verkehrsdichte, Wind, Gasfuß, ....

ABRP mit SOC aus dem Dongle mit Live-Daten, habe ich gute Erfahrungen bei der Ladeplanung meines jetzigen ID.3 (bei Temperaturen zwischen 3-6°C) nach Wien gemacht, was ich hier schon in einem Beitrag geschrieben habe. Den Effekt, den Du bei Deinem Model S erlebt hast, habe ich in der Gegenüberstellung zum Kia EV6 mit einer Vielzahl von Konstantfahrtsimulationen gemacht (gekippte Fahrwiderstandskurve).

Zitat von Hugi

Ist das der Winterverbrauch?

Eher ein Übergangsverbrauch um die 16-18°C. Also im Winter (um 0°C) ca. +10% draufschlagen, bei ca. 20°C Innenraumtemperatur. Wenn es jemand richtig kuschelig warm mit 23-24°C mag, dann +20% erhöhen. Das sind aber nur Hausnummern. Entscheidend ist leider der fehlerhafte Fahrwiderstand beim GV60.