Ich habe meinen Werkstattmeister gefragt, 150 Nm. 255/45 auf 20-Zoll ist meine Reifengröße.
Falls es hier um Dritthersteller-Felgen geht: Das Drehmoment und die Dimensionen für das eigene Fahrzeug müssen in der ABE der Felge stehen.
Beiträge von Chiaki
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Beim AC Laden sind Ladeverlust von 25% und mehr nicht ungewähnlich.
Sofern wir über Verluste auf dem Weg bis ins Auto sprechen (und nicht etwa über "Verluste" weil der Akku beim Aufladen geheizt/gekühlt werden muss o.ä. - das würde auch bei DC in selben absoluten Zahlen anfallen) und von einer AC-Ladeleistung ausgehen, für die der Gleichrichter im Auto auch gedacht ist (also bspw. 11kW), dann wäre ein Ladeverlust von 25 % (oder gar mehr) sogar nahezu unmöglich. Ein Elektrotechnikazubi kann dir da einen Gleichrichter bauen, der locker maximal 10 % Ladeverlust hätte. Unsere Wallboxen bewegen sich im Bereich 5~10 %.
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DiHu bin ein bisschen verwirrt, weil HUK Coburg nicht dasselbe wie HUK24 ist. Die haben völlig verschiedene Serviceabteilungen. Damals wollte HUK24 meinen Wagen auch nicht haben, bei der HUK Coburg wars kein Problem.
Wenn ich die Mail von HUK24 so bekommen hätte, hätte ich mir die Mühe nicht wirklich gemacht und Carglass das als Partnerwerkstatt von HUK24 einfach regeln lassen. Manchmal muss schlechte Organisation auch einfach bestraft werden, wenn sie so sehr darum bitten. Sehe nicht ein für die noch Angebote sammeln zu müssen wenn ihre eigene Partnerwerkstatt ganz offensichtlich absoluter Wucher wäre, man will denen ja nur Geld sparen aus purem Altruismus.
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Sehe ich das so richtig? Die angezeigten 100% sind meistens nicht 100%, aber manchmal beim Rebalancing eben doch?
Kommt drauf an ob das Rebalancing bis zur Bruttokapazität gemacht wird oder nicht - hier hört meine Kenntnis auf. Es ist aber richtig, dass die angezeigten 100 % normalerweise nicht bedeuten, dass du 100 % Bruttokapazität des Akkus vollgeladen hast.
SasPhi Ist zwar eine Weile her aber ich hatte mal ein Video gesehen, wo der GV60 anscheinend eine ungewöhnlich hohe Restreichweite nach 0 % hatte bis nichts mehr ging. Das Motto war, dass der GV60 schmackhaft für Verbrennerfahrer sein sollte, die eine Restreichweite von 20~40km gewohnt sind, wenn die "Tankleuchte" angeht. -
Der Bruttokapazitätswert einer Batterie ist der Wert, den die Batterie speichert, wenn sie vollgeladen wird.
Nein.
Hier ist ne sehr simple Grafik mit der du das eventuell verstehst: https://generationstrom.com/20…bare-energie-eines-akkus/
Manchmal lädt das BMS tatsächlich auf 100 % brutto auf, bspw. für Rebalancing der Zellen. Wenn das passiert wird der Wagen weiter Strom ziehen obwohl der Wagen längst 100 % gemeldet hat. Das passiert aber bei einem kleinen Teil der Ladevorgänge.
Du lädst NICHT jedes Mal auf 100 % brutto auf, wenn du auf 100 % auflädst.
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Ist es nicht so, dass der N einfach eine neuere Generation mit höherer Energiedichte bei gleicher Anzahl der Zellen bekommen hat?
Das ist doch genau das was ich mit höherer gravimetrischer Dichte meine. Hat irgendwer schon mal de facto aus einem deutschen GV60 die Pouches rausgeholt?
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Ich fahre pro Woche ca. 500 Km. Und so mit V2H müsste ich am Mittwochabend Strom zukaufen. Ok, mein Fehler ich hab nur 1Auto
Ums kurz zu halten: Anekdotische Evidenz ist irrelevant für die Betrachtung einer gesellschaftlichen Technologie. Ich kann ja vielleicht nochmal wiederholen, dass in **meinem** Fall 150 kWh die meiste Zeit >zu Hause< (nicht irgendwo, zu Hause!) herumstehen. Und so geht es vielen Autos in Deutschland, vor allem den Zweitwagen. Zur Lebensdauer: Ich rede davon den Bereich von 20~30 % bis 80~90 % netto (je nach Bruttokapazität) hierfür freizugeben. Die Akkualterung in dem Bereich ist minimalst, wie ich in 2-3 Studien gesehen habe, die das simuliert haben. CATL, Toyota und Samsung haben auch angekündigt schon bis 2030 Akkus, die mindestens eine Million Meilen halten sollen in Serienautos bringen zu wollen.
FEB Ich hab weder Lust noch Zeit auf alles einzugehen, sorry. Ich geh mal nur auf das ein was mich am meisten triggert. "Der Bruttowert verschleiert die Alterung der Batterie." -> Das ist absolut uninformierter Schwachsinn. Bitte belese dich zum Thema Bildung von Dendriten und dadurch beschleunigter Alterung eines gemeinen BEV Li-Ion-Akkus (LFP hier also bspw. ausgeklammert) bei wiederholter Aufladung auf 100 % Brutto. Wie gesagt: Es gibt einen Grund warum BEVs normalerweise nicht mit Brutto = Netto verkauft werden. CC Katzenbaendiger
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Ich gehe mal davon aus dass Ionic 5, EV6 und GV60 die gleiche Batterie hat.
Das war einer der Hauptgründe für die frühere Annahme der Akkukapazität vom GV60, weil man davon ausging, dass das der Maximalausbau der E-GMP-Plattform war.
Heute wissen wir dank Modellen wie dem Ioniq 5 N, dass das Blödsinn ist.
Letztendlich wird über die Plattform nur die volumetrische Dichte definiert; das heißt wenn du Pouches mit höherer gravimetrischer Dichte findest, kannst du in die Plattform auch mehr kWh pressen.
Leider sind das damit immer noch nur Vermutungen. -
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V2H ist völlig überbewertet. Das ist genau wie bei grünem Wasserstoff.
Und was nützt V2H wenn die Batterie nicht zuhause ist.
Wenn man Batterie will dann kauft man sich eine für zuhause. 12.8 KW kosten heute keine 5k.
Ich erreiche heute mit der 14.4 kWh PV und Batterie einen Eigenverbrauchsanteil im Sommer von 60%. Und wenn ich Zuhause bin wird jedes übrige PV KW ins Auto geladen.
Mit V2H sinkt der Eigenverbrauch massiv weil das Auto unter Tags nicht zuhause ist. Und im gegenteil. Ich kann den gespeicherten Strom zuhause noch ins Auto laden.
Auf den lächerlichen Vergleich mit Wasserstoff gehe ich gar nicht erst ein.
Wir haben insgesamt fast 150 kWh an Elektro-KFZ-Akkus zu Hause und genau wie die durchschnittliche Statistik es nahelegt stehen diese im Schnitt 23 Stunden am Tag nur herum. Nur weil ich noch mehr Geld ausgeben könnte um noch mehr Kapazität zu haben, heißt das noch lange nicht, dass ich das auch tun sollte. Wie wärs damit, dass ich die verfügbare Kapazität einfach nutzen kann, die mehr als ausreicht?
5k für 12,8 kWh ist auch viel zu teuer. Im LiFePO Shop kriegt man 16 kWh 48 V für 2,6k. -
Da muss ich dir teilweise beipflichten. Für reinen Stadtverkehr (Taxi) mit dauerndem Stopp/Go Verkehr, mag es noch einen kleinen Sinn ergeben.
Kommt drauf an was für ein Hybrid. Angenommen es wird nicht extern aufgeladen:
Serielle Hybriden (sprich: Verbrennermotor erzeugt bei optimaler Drehzahl und entsprechend sauberer Verbrennung Strom und lädt kleinen Akku auf, Antrieb nur über Elektromotor) haben eine höhere Effizienz als reine Verbrenner, sterben aber aus.
Parallele Hybriden (sprich: Verbrennermotor und Elektromotor sorgen für Antrieb) bringen nur höhere Effizienz durch Rekuperation und besagtem Stakkatoverkehr.
Die Anzahl der zusätzlichen Teile, die kaputt gehen können, unterscheidet sich hier auch stark; Ersteres ist im Prinzip ein BEV mit kleinem Akku, Sprittank und angeflanschtem Stromgenerator. Letzteres hat beinahe zwei autarke Antriebsstränge.
Sollte Genesis auf einen seriellen Hybriden mit wenigstens ~40 kWh Akku setzen wäre das durchaus ein sehr interessantes Konzept.
