Beiträge von SasPhi

Der Akku liefert ja DC und wird auch immer DC geladen.

Wenn du an AC lädst, dann wandelt der Onboard-Lader das in DC um und der Akku wird wieder DC geladen, nur halt mit weniger Ladeleistung als am Schnellader.

Das fällt bei DC Ladungen natürlich weg, weshalb dieses dann theoretisch weniger Verluste bedeutet. Da kommen die Verluste eher durch Wärmeabgabe durch die hohen Ströme in den Kabeln.

Dann gibt es aber noch alte 400V Ladesäulen, die nicht mehr können, was dann wieder problematisch ist, da hier DC/DC "gewandelt" werden muss.

Darüber kann man ne Doktorarbeit schreiben, ...

Prinzipiell ist es für den Akku selbst besser, je langsamer und damit schonender er geladen wird.

Zitat von xxlarge

Das wurde mal richtig getestet:

https://www.autozeitung.de/lad…steigender%20Ladeleistung.

Das ist intetessant, leider fehlt hier der DC vergleich.

Da sieht man aber mal wie unterschiedlich das auch bei den verschiedenen Autos ist, hängt halt auch vieles von der Konstruktion und dem verbauten Ladegerät ab.

Die Zoe überrascht mich etwas, ich kenne so viele, die das Ding nur an Schuko geladen haben, da ist dann mal ein Viertel "verpufft".

Das darf man gar nicht nachrechnen, über die Jahre hätte sich da ne Wallbox schon fast gelohnt.

Ich hatte im Model S den 16,5kW Lader. Da waren die Ladeverluste im Gegensatz zu 11kW (manuell eingestellt) viel höher. Liegt aber am verbauten Lader und da haben viele drüber gemeckert, da war der 22kW Doppellader wesentlich besser konstruiert.

Zitat von xxlarge

AC Laden ist halt verlustreicher, als DC laden.

Das kann man so pauschal glaube ich gar nicht sagen. Ich hab es beim GV60 bisher nicht nachgeprüft, da ich fast nur noch DC lade.

Und beim Tesla konnte man es schöner mitloggen, ... Das fehlt mir beim GV60 ein wenig.

Aber beim Tesla Model S waren die Ladeverluste an Superchargern mit am höchsten. Das fiel vielen früher nicht auf, da man nur das bezahlt hat, was im Auto angekommen ist und es daher sozusagen 0% Verlust waren (zumindest für den Geldbeutel). Aber das hat Tesla ja mittlerweile geändert.

Beim Model S hatte ich am Supercharger meist um die 10%

Mit AC konnte man es auf ca. 7% "drücken", wenn man mit ca. 6kW geladen hat.

Mit Schuko und dem Ladeziegel waren die Verluste im Übrigen am höchsten mit teilweise fast 20%.

Natürlich muss man immer aufpassen, wie man es testet.

Auch hier hat Wetter, SoC, Akkuwärme, ... einen Einfluss drauf. Auch muss man aufpassen, dass er den Akku nicht vorher noch heizen muss das macht einiges aus.

Und natürlich nicht währenddessen im Auto sitzen und Klima anhaben, das verbraucht auch.

Und mein Tesla hat schon 2-4% Akku pro Tag für nichts im Stand verbraucht. Das macht es bei einem Test mit Schuko noch schwieriger, da man das auch noch alles rausrechnen müsste.

Laut dem US Forum sind diese Wohl nach Herstellungs oder Modelljahr unterschiedlich bei Genesis. Ob einer von denen geht, kann ich nicht sagen, habe nicht getestet:

2020: 2900

2021: 2801

2022: 2702

Zitat von michael23

In den USA wurde der GV60 meines Wissens von Anfang an nur als Modelljahr 2023 verkauft (mit Digital Key und Face Unlock). Schon Mitte 2023 gab es in den USA nur Review für den 2023er GV60. Das hat mich von Anfang an irgendwie irritiert.

Das kann natürlich sein.

Softwareupdate mit Routenplanung ist für die USA seit vorgestern zwar erhältlich, aber laut Release Notes nur für Modelljahr 2023.

Die Prozentanzeige kann hoch und runter gehen, je nachdem wie warm der Akku ist .

Ich hab ihn gestern mit 36% in der Tiefgarage abgestellt und heute Morgen waren es 38%.

Oftmals ist es aber umgekehrt, Akku abgestellt mit 20% und nach Auskühlen des Akkus sind es plötzlich noch 16% oder noch weniger.

Das war bei meinem Tesla auch schon so. Das BMS errechnet ja den Akkustand anhand einiger Werte und die können sich halt auch ändern und die Prozentangaben werden dann hoch oder runter korrigiert.

Daher ist eine Umrechnung von Prozent auf kWh und umgekehrt nicht wirklich möglich.

Ist bei mir genau so. So wie ich das sehe, fehlen die Daten, wenn keine Verbindung zu den Genesis Servern bestehen und daher zeugt die App andere und unvollständige Daten an.

Bei mir ging es im letzten Jahr Tage lang nicht und diese Daten fehlen alle in der App.

Zitat von Lagerfeld54

Wenn man seitlich einem Hindernis zu nahe kommt stoppt er auch.

Ist besonders in engen Parkhäusern ein Problem, weil man aufgrund der schmalen Stellplätze mancher Säule sehr nah auf den Pelz rücken muss.

Ja, das kenne ich aus der Tiefgarage bei meinem Arbeitgeber.

Aber wenn er stoppt, dann ist man schon ganz schön dicht dran und nur wenn es hinten zu knapp wird, würde ich sagen.

Ich parke da oftmals rückwärts in einem Parkplatz am Ende der Tiefgarage, rechts ne durchgängige Wand und links ein Pfeiler.

Zwischen Wand und Pfeiler ist wenig Platz, da muss ich die Spiegel einklappen, sonst geht es nicht von der Breite.

Und er bremst nur, wenn es hinten knapp wird wenn ich die Linkskurve fahre und ihm die Wand hinten zu nah kommt. Muss dann immer nach vorne korrigieren, obwohl es passen würde.

Wenn ich neben dem Pfeiler links bin und er es als seitliches Hindernis erkennt, dann könnte ich ohne Probleme mit der Fahrertür in den Pfeiler fahren, er piept zwar aber bremst nicht.

Schnell ist immer relativ. Bei meinem Model S ging bei 50% auch nur 80kW rein. 😉

Ich war die Tage mit dem GV60 bei einer Shell Station, da hatte ich bei 57% noch 239kW.

Das kann man natürlich nicht mit dem Fall hier vergleichen, da ich mit 24% angestöpselt hatte.

Aber bei meinen letzten Malen, wo ich mit 50% an einen Schnellader bin, fing er mit ca. 150-170kW an, fällt aber relativ schnell auf 130kW. Witzigerweise dauert es dann auf 80% fast genau so lang, wie wenn man mit 20% anstöpselt, so ca. 15 Minuten.

Daher lohnt es sich zeitlich nicht wirklich, wenn man mit höherem SoC anstöpselt.

Ob das beim GV70 auch so ist, keine Ahnung.

Aber hier wird es die Ladesäule gewesen sein. Wenn die Kabelkühlung kaputt ist, dann bekommt man solche Werte.