Beiträge von michael23

Du meinst ECS (das elektronisch gesteuerte Fahrwerk)? Hast Du mehr Informationen zu dem ECS Problem? Erscheint nur die Warnung im Display oder passiert auch etwas?

Wenn die DashCam von einer Genesis Werkstatt verkauft und/oder "falsch" eingebaut wurde, dann ist diese jetzt für die Fehlerbeseitigung und den Wegfall der Herstellergarantie verantwortlich.

Auch über die 12V Leitung kann es zu Störungen in der Bordelektronik kommen. Ist zwar eher selten, aber so etwas kommt vor. Mir fallen auf Anhieb zwei mögliche Ursachen ein, die eher theoretischer Natur sind. Mit Hilfe eines Gutachters sollte sich das aber klären lassen.

• Schnelles Schalten großer Ströme führt zu Spannungsschwankungen im 12V Netz (bei einer DashCam eher unwahrscheinlich, aber bei einer Kühlbox könnte das Vorkommen)
• Hochfrequenzstörungen, die vom Spannungswandler der DashCam oder der DashCam selber auf die 12V Leitung eingestreut werden. Bei den vielen Störungen im 12V Netz eines Fahrzeugs sollten alle Steuergeräte aber dagegen abgesichert sein.

Mit der Begründung könnte Genesis die Garantie auch bei Nutzung der USB-Ports, der 12V Steckdosen oder V2L, sowie nach Montage der Anhängerkupplung verweigern.

Das passt aber gut in mein aktuelles Bild von Genesis. Ich habe bei Fehlern schon einige interessante Antworten erhalten:

• Sie fahren falsch
• Fehler ist bei uns nicht reproduzierbar
• Im Fehlerspeicher ist kein Fehler
• Ist bei anderen Herstellern auch nicht anders/besser

Zitat von galaxyclass

Yep, hier noch die Details für KIA und Hyundai/Genesis. Dieser neue Rückruf ersetzt alle alten. https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2024/RCAK-24V867-2367.pdf und https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2024/RCAK-24V868-3172.pdf

Für die, die die PDFs nicht lesen: "This recall expands and replaces previous recall number 24V-204. Vehicles previously repaired under recall 24V-204 will need to have the new remedy completed."

Der Spass geht also von vorne los. Das erklärt auch, warum die 2024er mit dabei sind und auch bereits ersetzte ICCUs erneut einen Defekt aufweisen können.

Laut der NHTSA sind in den USA 145,235 Hyundai und Genesis Fahrzeuge, sowie 62,872 KIA EV6 von dem Rückruf betroffen.

Zitat von SasPhi

Weißt du, ob die ICCUs alle komplett baugleich sind?

Denn ich finde es schon komisch, dass diese bei Genesis verfügbar sind, obwohl ja nur wenige Autos verkauft wurden.

Und bei Hyundai muss man (Stand jetzt) mehrere Monate warten, weil einfach keine Ersatzteile mehr verfügbar sind.

Wenn diese baugleich sind, hätte ich erwartet, dass die für Genesis aus den gleichen europäischen Lagern kommen und auch nicht verfügbar wären.

Ich hatte noch keine ICCU in der Hand und auch meine habe ich noch nicht gesehen. Sie sind vermutlich baugleich (Plattform Strategie macht sonst wenig Sinn), aber sie kommen ggf. aus unterschiedlichen Lagern und haben ggf. ein unterschiedliches Branding. Ich könnte mir auch vorstellen, dass Genesis generell bevorzugt beliefert wird. Genesis ist die Hyundai Premiummarke, da versucht man hoffentlich die Lieferungen zu priorisieren. Auch würden die Kosten für Ersatzfahrzeuge sonst vermutlich explodieren. Hyundai Kunden dürfen für die Zeit auf ihr Fahrzeug verzichten und haben erstmal keinen Anspruch auf ein Ersatzfahrzeug.

Zitat von SasPhi

In anderen Foren wird darüber diskutiert, warum einige bei wenig km Leistung sehr früh dran sind und andere erst bei viel mehr km auf dem Tacho

Und dabei sieht man häufig, dass die mit geringer km Leistung viel PV Überschuss laden. Und immer, wenn die Wallbox das Auto lädt, dann geht die Elektronik an und wenn es zu wenig ist, dann schläft das Auto wieder ein.

Das würde ja genau dazu passen.

Mehr Schaltvorgänge, mehr Boardstrom Verbrauch, eher defekt.

Die IGBTs/MOSFETs schalten nicht nur einmal Ein und Aus. Sie schalten immer mit hoher Frequenz (mindestens einige kHz) um aus den fast 800V die 12V zu generieren (ähnliche Prinzip wie bei einem Schaltnetzteil). Dabei wird jedes mal eine geringe Menge Energie in Wärme umgewandelt. Die Anzahl der Startvorgänge z.B. bei einer PV Überschussladung kann relevant sein, wenn es dabei zu Lastspitzen oder anderen Problemen kommt. Der notwendige Boardstrom beim Laden sollte aber eher gering sein. Meine ICCU hat es bei weniger als 6.000km und ohne PV Überschussladung zerrissen. Das was ich bisher zu dem Thema gefunden habe, deutet auf Probleme bei Lastspitzen bzw. Spitzenlast hin. Die Software soll diese wohl versuchen zu reduzieren. Dazu würde auch eine Begrenzung der Intensität von verschiedenen Verbrauchern für Komfortfunktionen passen. Ich hatte jetzt bei den ersten kalten Tagen auch das Gefühl, dass die Sitzheizung weniger Leistung hat als letztes Jahr (gefühlt auch die Sitzbelüftung im Sommer).

Verbraucher wie Lüftung, Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Entertainmentsystem, Servolenkung, Beleuchtung, etc. belasten das 12V Netz in der kalten Jahreszeit extrem. Klimaanlage und Heizung laufen hoffentlich nicht über das 12V Netz.

Man kann nicht alle Probleme mit Software lösen. Bei so vielen Ausfällen insgesamt und weiteren Ausfällen nach Software Updates liegt der Verdacht nahe, dass die ICCUs unterdimensioniert sein könnten.

Zitat von SasPhi

24er sind ja in DE auch ohne die neue ICCU Software ausgeliefert worden. Dementsprechend könnte mit der alten Software die ICCU schon beschädigt worden sein.

24er ohne Update sollten in DE sehr wenige ausgeliefert worden sein, denn bevor diese in DE angekommen waren, war das erste ICCU Update bereits verfügbar. Da könnte etwas bei der Auslieferung schief gegangen sein.

Zitat von SasPhi

Soweit ich das in anderen Foren gesehen hatte, gibt es wohl noch keinen Ausfall einer ICCU in eine Ioniq 5N. Die benötigten wohl auch kein Update, da dort die neu Version schon von Anfang an drauf ist. Entweder ist es noch zu früh für die ersten Ausfälle oder das Update hat gewirkt oder die ICCU wurde technisch verändert.

Der IONIQ 5N basiert auf der aktualisierten EGMP Plattform mit dem 84kWh Akku. Die Plattform kommt auch beim neuen IONIQ 5 und Kia EV 6 zum Einsatz. Es ist zu hoffen, dass Hyundai aus den Problemen gelernt hat und aktualisierte Komponenten verbaut. Beim IONIQ 5N sind generell viele Komponenten anders. Das könnte auch auf die ICCU zutreffen. Es gibt ein Youtube Video, wo JP im Hyundai Technik Centre ist und dort gesagt wird, dass beim IONIQ 5N viele Teile des Antriebs und des Fahrwerks nicht dem Standard IONIQ 5 entsprechen.

Laut der NHTSA Datenbank ist es ein neuer Rückruf. Der ist vom 18.11.2024 in Nordamerika. Die Beschreibung ist aber wieder identisch: "Dealers will inspect and replace the ICCU and its fuse, as necessary. In addition, dealers will update the ICCU software.". Tausch nur wenig notwendig, ansonsten Software Update.

Bei den aktuellen Verkaufszahlen von Genesis in DE und den üblichen Margen im Neuwagengeschäft rechnet sich das vermutlich derzeit einfach nicht. Eine Investition von über 1 Million Euro und monatlichen Kosten für Personal etc. muss sich irgendwann amortisieren. Bei 720 neu zugelassenen Genesis Fahrzeugen in DE in den ersten 10 Monaten in 2024, wird das mit dem Anteil für den jeweilgen Händler schwierig werden. In den 720 Fahrzeugen sind auch Vorführ-, Dienst- und Erprobungsfahrzeuge enthalten.

ICCUs waren bei Genesis vor einigen Wochen gut verfügbar. Die meiste Zeit hat die Freigabe der Reparatur und der Versand durch Genesis DE gedauert. Zumindest in den ersten 5 Jahren gibt es einen kostenlosen Ersatzwagen.

Das auch die neuesten Modelljahrgänge betroffen sind, lässt schlimmeres vermuten. Warum ist auch MY25 in den USA (entspricht MY24 in DE) davon betroffen? Die Fahrzeuge wurden doch nach den ersten ICCU Rückrufen in den USA und DE ausgeliefert. Es passt aber auch zu der Aussage von Werkstatt, GPA und GTA, dass mehrere Versionen der ICCU Software gibt, die das Problem lösen sollen.

Nach einigen Gesprächen mit Werkstatt, GPA und GTA ist zu vermuten, dass bisher nur versucht wurde die Probleme über Software Updates zu beheben. Es kommt aber weiterhin zu ICCU Ausfällen (auch mehrfach).

Nur eine Vermutung: Schnelle Schaltvorgänge mit hohen Strömen können die elektronischen Schalter in der ICCU (vermutlich IGBTs oder MOSFETs) stark erhitzen und damit zerstören. Leider werden diese benötigt, um aus den fast 800V der Hochvoltbatterie die 12V für das Bordnetz zu erzeugen (Schaltnetzteil in groß). Eine Reduzierung der Maximallast auf der 12V Seite reduziert damit das Risiko von ICCU Ausfällen. Genesis ist von ICCU Ausfällen scheinbar stärker betroffen, da hier bereits in der Basis-Version mehr 12V Verbraucher vorhanden sind, als bei den Hyundai/Kia Schwestermodellen.

Naja, wenn man nur ein Modell (GV60) anbietet, welches nach den Wünschen des Kunden konfiguriert werden kann, dann muss man sich über schlechte Verkaufszahlen in Europa nicht wirklich wundern. Dieses eine Modell ist auch noch veraltet, da es auf der alten EGMP Plattform mit maximal 77kWh Akku Kapazität basiert. Hyundai und Kia nutzen bereits die neue Plattform mit 84kWh. Auch auf vorkonfigurierte Fahrzeuge muss man noch mindestens 4 bis 6 Wochen warten, da diese erst von Bremerhaven durch die Aufbereitung und zum Kunden transportiert werden müssen. Da die Fahrzeuge nicht mehr produziert werden, wird die Auswahl zunehmend geringer. In DE werden Autos seltener vorkonfiguriert gekauft als z.B. in den USA. Dort ist das Neuwagengeschäft bei vielen Marken ein Anderes. Man fährt mit seinem alten Fahrzeug zum Händler, sucht sich ein passendes Fahrzeug aus und rollt damit direkt vom Hof des Händlers.

Der bei Vielen nicht so tolle Service spricht sich auch irgendwann rum. Die wenigen Service Werkstätten sind leider auch nicht für jeden sinnvoll erreichbar und der Hol-/Bringservice ist jetzt auf 50km begrenzt. In Schleswig-Holstein gibt es keine Werkstatt und der Hol-/Bringservice reicht nur ca. 20-30km über die Hamburger Stadtgrenze hinaus. Die zahlungskräftigen Kunden an der Nord- und Ostsee, die auch für einen Zweitwagen viel Geld ausgeben, erreicht man damit nicht. In den neuen Bundesländern sieht es auch nicht viel besser aus. Ein eigenes Netz an Service-Werkstätten aufzubauen kostet viel Zeit und Geld. In Hamburg gibt es zwar eine Service-Werkstatt bei einem Maserati Vertragshändler aber keinen Ausstellungsraum und ich hatte bei meinem letzten Besuch auch keinen Hinweis auf Genesis als Marke gesehen (wenn vorhanden, dann klein und eher versteckt).

Zitat von SasPhi

Mich würde mal interessieren, von wann der Artikel ist. Hab keine Info in dem Artikel gefunden.

Und bin auch überrascht, das mein 22er Modell nicht betroffen sein soll. Da steht 23-25 beim GV60.

USA/Kanada sind in der Zählung ein Modelljahr weiter. Aktuell wird dort bereits der GV60 MY25 verkauft, der bei als MY24 verkauft wird.

Der GV70 Facelift, der gerade vorgestellt wurde, wird als MY26 vorgestellt.

Nur als Beispiel:

Damit sich bei Genesis etwas tut, musst Du schwerere Geschütze auffahren und/oder einen engagierten GPA haben. Ich hatte gestern ein interessantes Gespräch mit meinem GPA, da ich am Mittwoch meine Probleme eskaliert habe. Details aus dem Gespräch möchte ich aus Rücksicht nicht nennen. Nur so viel: Die Lösung von Problemen der Kunden in DE steht bei Genesis aktuell sehr weit hinten auf der Prioritätenliste.

Das die Ladekurve länger hochgehalten wird, kann ich mir nicht vorstellen. Das steuert das Fahrzeug und nicht die Ladesäule. Ausnahme: Drosselung der Ladesäule zur Lastverteilung.

Die Ladeleistung ist abhängig von der Ladesäule und der Ladestation. Einige Ladestationen verteilen die zur Verfügung stehende Leistung zwischen den Ladesäulen und auch zwischen den Anschlüssen einer Säule. Da könnten die 300kW Säulen dann etwas bevorzugt werden.

Bei den Ladesäulen gibt es auch Begrenzungen: z.B. sind die Dual Alpitronic 300kW Ladesäulen auf 400A begrenzt (Kabel) und verteilen die Leistung auf beide Anschlüsse. Mit 800V werden die vollen 300kW bzw. 150kW (geteilt) erreicht. Mit 400V sind es nur noch 160kW (rechnerisch). Bei den mir bekannten Dual 150kW Alpitronic Ladesäulen ist die Gesamtleistung für beide Anschlüsse zusammen auf 150kW begrenzt (egal ob 400V oder 800V). Bei den Alpitronic 150kW Ladesäulen mit nur einem Anschluss steht die volle Leistung zur Verfügung.

Wobei ich es beim BMW i3 mit max. 50kW DC Ladeleistung doch stark bezweifeln würde, dass es einen messbaren Unterschied ausmacht, sofern nicht doch irgendwo gedrosselt wird.

Es gibt leider viel zu viele Egoisten und Idioten unter den E-Auto Fahrern. Die blockieren dann auch mit einer Renault Zoe einen 350kW HPC für mehr als eine Stunde (80% in 70 Minuten ist wohl die offizielle Angabe).