Beiträge von johnnyb.goode

Da habe ich inzwischen auf meiner täglichen Pendelstrecke schon wirklich viel probiert - aber mit dem ECO-Modus UND dann auch noch mittels hoher Rekuperation habe ich bisher keine Top-Werte erzielt!?

Mir fällt es viel leichter einen besseren Schnitt zu erzielen, indem ich auf die Rekuperation soweit wie möglich verzichte (die ist ja auch verlustbehaftet) und den GV60 mehr segeln lasse. Mit dem Dauerrekuperation habe ich es schon bei meinem FIAT 500e nie unter die 10 kWh/100 km im Stadtverkehr geschafft, was ich problemlos ohne die Dauerrekuperation schaffe.

Was Du zu den zwei Motoren schreibst habe ich anfangs auch so gedacht - vor allem wegen der zusätzlichen Verluste durch einen zweiten Antriebsstranges.

Es hat sich bisher für mich auf den Autobahn-Langstrecken (ab 136 km/h laut Cockpit) nicht bestätigt oder zumindest keinen nennenswerten "Effekt" gebracht. Mir kommt es wie folgt vor: beschleunige ich mit einem Motor länger unter hoher Last, ist dies ineffizienter als mit zwei Motoren schneller auf die Reisegeschwindigkeit zu kommen - laut Cockpit-Anzeige dann mit mittlerer Last hinten und sehr niedriger Last vorne (wohlgemerkt für den Sport Plus, der vorne und hinten einen gleichstarken Motor hat). Ich habe bereits einige Etappen vollständig im ECO-Modus und eingeschaltetem Abstandstempomat absolivert - und außer, dass sich der Tempomat nicht selbstständig deaktiviert, weil der HDA mal wieder nicht auf das Einkuppeln des Front-Motors zurecht kommt, konnte ich bisher keine Vorteile erkennen!?

Guter Input, Danke DIr Karli - müsste ich mal drauf achten, ob's wirklich nur/ausschließlich die Temperaturkomponente ist.

Ich war jetzt immer davon ausgegangen, dass die Drosselung auf ~33 kW temperaturbedingt ist, die Drosselung auf 6-9 kW oberhalb von 80% SoC vom BMS für "Checks/Balancing" genutzt wird und im dem Zuge (als positiver Nebeneffekt) deutlich stärker heruntergekühlt wird, da ja keine Ladeleistung mehr anliegt. Wenn Du die Kurve vom eGV70 nimmst, wäre es ja auch irgendwie komisch, wenn er nach der Abkühlung wieder voll Stoff gibt (um die 125 kW bei >75% SoC), um dann anschließend gelich wieder zu Überhitzen!?

Meine Stammstrecke beinhaltet meist 3 Ladestopps. Trotzdem kann ich nach über 140 HPC-Lade-Sessions noch keine zuverlässige Aussage darüber machen, wann welches Szenario auftritt. Die "Siesta" oberhalb von 80% SoC findet jedenfalls nicht immer statt. Wäre in dem Zuge auch interessant, ob ein regelmäßigeres "vollständiges Balancing" (welches das Handbuch ja monatlich empfiehlt, indem man die Batterie via AC auf 100% lädt) dazu führt, dass die "Siesta" beim anschließenden HPC-Laden nicht benötigt wird...

Zitat von Lagerfeld54

Mein angezeigter Verbrauch ist wesentlich höher (Sommer).

Ich komme nur auf 355 km wenn ich 138 km durch 35 teile und mit 90 multipliziere.

Ist somit signifikant weniger.

Ist aber ein Sport plus.

Fahre auch meistens mit Comfort, Klima, Musik, Auto-Reku und 2,8 Bar auf 21 Zoll.

Das niedrigste, was mir die App bisher angezeigt hat, waren 331 km. Das war nach mehreren Langstreckenfahrten im Winter aufeinander mit der bescheidenen Akku-Vorkonditionierung.

Ist aber an sich völlig egal, da ich selbst diesen Werte nur ein einziges Mal real erfahren habe zwischen den Ladestopps - und das war nur ohne Langstrecke/Deutsche Autobahn dazwischen...

Bei all den Angaben sollte man nicht vergessen, wie stark die Fahrzeugwerte zudem vom "realen" Verbrauch inklusive der Ladeverluste abweichen - ich hatte das hier mal beschrieben.

Mein Einstellungen/Parameter sind Deinen sehr ähnlich:

Fahre im Comfort-Modus

Klimaanlage auf 21-24 °C (je nach Außentemperatur) - allerdings im Gegensatz zum Heizen nicht auf "Driver only", da es mir nichts bringt, wenn ich kalt angeblasen werde und der Rest des Fahrzeugs auf längerer Fahrt nicht abkühlt

die Sitzbelüftung meist auf Stufe 1 bei den aktuellen Temperaturen

AUTO-Rekuperation mit Verzögerung auf "langsam" in den EV-EInstellungen, welche ich nach jedem Fahrzeugstart wieder auf die "niedrigste Stufe" Stelle, sodass er mehr segelt (keine Ahnung, warum man das nach jedem Fahrzeugstart erneut machen muss - war bei meinem eGV70 Werkstattersatzwagen nicht so - durch den habe ich erst einmal erfahren, wie die niedrigste AUTO-Stufe überhaupt funktionieren sollte )

den Reifendruck habe ich äquivalent zum Werkstattersatzwagen jetzt auf 2,8 bar vorne und 3,1 bar hinten (kalt) ebenfalls auf den 21" des Sport Plus mit den originalen Michelin Pilot Sport EV-Reifen.

Im Stadtbereich habe ich immer den Limiter aktiviert, sodass er die letzten 6-8 km/h in Zeitlupe erreicht danach reduziert er die Leistung immer auf das, was zum Halten der Geschwindigkeit benötigt wird - komme damit im Stadtbereich am effizientesten hin - ebenfalls mit der zuvor beschriebenen Reku-Stufe mit bevorzugt "Segeln" statt Rekuperieren und halt einem rechtzeitig "laufen lassen" auf zu erwartende Stopps hinzu.

Betreffend dem ECO-Modus:

Mein Eindruck ist, dass der einem durch die zögerliche Beschleunigung hilft - vielleicht bis zum Landstraßentempo - sparsamer zu fahren, indem man angehalten wird, weniger stark zu beschleunigen. Mit etwas Gefühl auf dem Strompedal besteht dann aber kein wirklich merkbarer Unterschied zum Comfort-Modus. Auf der Autobahn braucht er länger unter Volllast des Heckmotors, um bspw. nach einer Baustelle wieder auf die Reisegeschwindigkeit zu kommen. Ich meine, dass dieser längere, höhere Leistungsabruf eines einzelnen Motors (Volllast!) weniger sparsam ist, als wenn der vordere Motor kurzzeitig mit unterstützt und sich dann wieder auskuppelt.

Schließe mich leider jetzt auch hier an

Nachdem es die ersten 7 Monate bei meinem GV60 problemlos funktioniert hat - egal, ob in Deutschland, Frankreich oder der Schweiz - ist das Feature zur "Online-Navigation" seit meinem Grenzübertritt CH > D gestern Nachmittag "no existe"... App-Funktionen und teilweise auch die "Auslastung" der Straßen funktioniert aber noch. Musste gestern erstmals auf die Google-Navigation via Kabel-Android-Auto zurückgreifen, da mir die offline-Geschichte bei dem derzeitig dichten Verkehr auf der Autobahn zu riskant war.

Für die nächsten Wochen habe ich die Kiste jetzt an den Straßenrand "parkiert" und freue mich drauf, meinen 500e nutzen zu können

Hallo zusammen

Wie die meisten Genesis/Hyundai/KIA-Fahrer wissen, führt das BMS bei etwa um die 82-86% SoC eine "Siesta" aus, die dem Balancing insbesondere unter hoher Beanspruchung der Fahrzeugbatterie dient. Mich stört diese Pause von 1 bis 3 Minuten kaum, wenn sie einen technischen Nutzen hat und dem Erhalt der Fahrzeugbatterie und deren Leistungsfähigkeit zuträglich ist. Jedoch habe ich mich immer gefragt, ob es denn gut ist, während des Vorgangs - wenn also nur mit 6-9 kW geladen wird - den Ladevorgang zu beenden? Ich habe darauf derzeit noch keine Antwort - habe aber auch noch nicht danach recherchiert - eventuell weiß einer von Euch mehr dazu?

Ich möchte mit Euch jedoch gerne eine weitere Beobachtung von der gestrigen Langstreckenfahrt teilen.

Hier hat - trotz milder Temperaturen bei 14-16 °C - die Batterie beim zweiten Ladevorgang am wärmsten Messpunkt die 50 °C überschritten und dann eine andere Form der "Ladepause" eingelegt.

Ich habe an IONITY geladen, sodass ich Euch von meinen eigenen Aufnahmen nur ein Bild von vorletzter Woche mit dem eGV70 Werkstattersatzwagen anfügen kann, bei dem das genau so auftrat:

Es ist der erste "Absacker" - dieser geht für gewöhnlich auf 33-35 kW herunter. Unterscheidet sich also deutlich von der bekannten "Balancing-Siesta". Der Zeitpunkt des Auftretens kann unterschiedlich sein - je nach Belastung der Batterie zuvor - meist jedoch nach einem ordentlich Ladehub oberhalb der 70% SoC.

Nun habe ich also gestern meinen Ziel-SoC erreicht (sollte mit 70% weiterfahren), gehe zur Ladesäule, um auszustecken und sehe, wie er mehr oder weniger in dem Moment auf die 33 kW abfällt. Warte noch kurz und beende den Ladevorgang. Die Folge: im Comfort-Modus war die abrufbare Leistung des Antriebsstranges auf vielleicht ein 1/4 des "Powergraphen" im Cockpit beschränkt und der GV60 hatte oberhalb von 100 km/h richtig Mühe, um - leicht bergauf nach der Auffahrt - auf die 136 km/h Reisegeschwindigkeit laut Tacho zu kommen*. Jetzt kommt wohl ein Softwareproblem hinzu: die Anzeige bei den EV-Pages für die Akkukonditionierung war auf 0 kW und blieb auf 0 kW. Also OBD-Dongle während der Fahrt angesteckt und siehe da: keine signifikante Abnahme der Modultemperarturen. Vielleicht 3 K in 20 Minuten. Also bin ich aus Experimentierfreude auf den nächsten Parkplatz nach 35 km wieder abgefahren, habe das Auto abgestellt, verlassen und abgeschlossen. Wieder aufgeschlossen und gestartet und siehe da: der GV60 begann - wie gewohnt - mit 0,28 kW die Akkukonditionierung (Kühlung) anzuwerfen. Diese ging dann im Anschluss auf bis 1,6 kW hoch und innerhalb von ca. 20 Minuten waren die höchsten Modultemperaturen wieder bei 30-35 °C.

Fazit:

Zumindest für die temperaturbedingte Reduzierung der Ladegeschwindigkeit ist es sinnvoll, ihm die paar Minuten am HPC vor der Weiterfahrt zuzugestehen

*ich hatte Ende letzten Jahres Genesis darüber informiert, dass ich es für sicherheitskritisch halte, dass es im Display/Graphen keine sichtbare Information über diese Leistungseinschränkung gibt. Der ignorante "Premium"-Haufen in Süd-Korea hat sich bisher selbst nach Weiterleiten durch den GTA nie zu einer Rückmeldung o.ä. herabgelassen

Frage:

Hat denn irgend jemand von Euch - unabhängig von der Anzeige bei "voll geladen" - schon einmal signifikant mehr als 440 km mit einer Ladung in Real zwischen den Ladevorgängen geschafft?

Screenshot_20230727_122518_GCS.jpg

Bei mir zeigt er jetzt in der App 382 km an. Das ist ein für mich realistischer Wert, der vielleicht begründet durch meine vielen Langstreckenfahrten (Autobahn) so niedrig ist, aber eben auch nicht den erreichbaren Langstreckenwert anzeigt (das wären rechnerisch vielleicht knapp 300 km von 100 auf 0% SoC), sondern das widerspiegelt, was ich aus meinen viel häufigeren Pendelfahrten ins Büro und zurück (ca. 50 km täglich) theoretisch erreichen könnte. Für diese Fahrten liege ich derzeit bei 19-20 kWh/100 km auf der Hinfahrt (bergauf) und 13,5-15 kWh/100 km auf der Rückfahrt (bergab). Das ganze in etwa 70 Minuten täglich mit etwa 21 km Schweizer Autobahn (und abseits der Autobahn langsam und immer unterhalb des Tempolimits in der Kolonne schleichen, da es keine Überholmöglichkeiten auf der ganzen Strecke gibt...).

Bisher bin ich noch nie mehr als 329 km zwischen den Ladestopps gefahren - allerdings kann ich im Alltag auch nirgends sinnvoll regelmäßiger via AC vollladen...

Das sind - ganz grob überschlagen - die 77,4 kWh Netto-Kapazität, von denen ich ca. 70-75% nutze (<10 bis 80 oder 85% SoC) = ergibt pi*Daumen 58 kWh

geteilt durch die 17,5 kWh/100 km Durchschnittsverbrauch macht ca. 330 km nutzbare Reichweite im Alltag - das entspricht 6 Fahrten auf Arbeit - passt also zu meinem bisher erzielten Höchstwert mit reinen Pendelfahrten

Also meine Einstellungen in ABRP sind wie folgt:

Fahrzeug GV60 Sport+

Geschwindigkeit max. 150 km/h (bei Referenz 100%)

Degradation 0%

und Referenzverbrauch habe ich immer stückweise angepasst - je nachdem, ob die Schätzung mit den Ankunftsprozenten von ABRP daneben war oder nicht. Habe da jetzt 192 Wh/km drin.

Die automatische Ermittlung über den OBD hat bei mir irgendein Blödsinn ermittelt. Kam auf über 670 flockige Wh/km habe den Wert jetzt mal zurückgesetzt - vielleicht kommt da ja mal noch etwas Sinnvolles...

Sind die 21" Original-Räder, die ich bisher mit 2,8 bar ringsum gefahren bin. Nachdem mein Werkstattersatzwagen von Genesis vorne 2,9 und hinten 3,2 bar drauf hatte, laufe ich seit einer Woche hier mit etwas höherem Druck. Am Mittwoch geht's nach vier Wochen mal wieder auf die Stammstrecke. Dann muss der Klotz mal für ein paar Wochen pausieren...

Ich bin meinen Werkstattersatzwagen bis auf ca. 180 km/h gefahren und da hat nichts am Vorderbau vibriert. Wahrscheinlich sind bei Deinem die Anschlagpuffer oder etwas im Schließmechanismus nicht korrekt eingestellt?

Hatte auch mal etwas an den überstehenden Teilen der Haube neben den Hauptscheinwerfern gewackelt, da ich mir bei dem Anblick nicht sicher war, ob die Haube korrekt verschlossen ist - da hat sich nichts bewegen lassen

Mal noch etwas aus einem Zufallsgespräch mit einem Mitarbeiter von Fastned:

Der war nicht als Mitarbeiter des Unternehmens zu erkennen und hatte Probleme, seinen Mercedes EQV an der IONITY-Ladesäule zum Laden zu bringen, da seine Ladekarte mehrmals verweigert wurde.

Ich bin mit dem Herren ins Gespräch gekommen und daraus erfuhr ich, dass Fastned z.B. auch bei den hochwertigeren Steckern des Herstellers Phoenix Contact die sogenannten "mating faces" vor Erstinstallation austauscht (oder prüft und ggf. austauscht). Seiner Aussage nach gibt es dort unter Umständen wenige 1/10 mm Unterschied, welche jedoch innerhalb der Standard-Spezifikation für CCS Typ-2 liegen. Das könnte zumindest erklären, warum es bei IONITY auch mit neueren Steckern (die Generationen nach derer mit der weiß-glänzenden Abdeckung - meist von Phoenix Contact) zum Verbindungsverlust beim aktiven Ladevorgang kommen kann. Insbesondere bei der sehr ungünstigen Ausrichtung des Ladeanschlusses beim GV60. Bei EnBW oder Aral pulse ist es mir bisher noch nie passiert - lediglich das "Hochhalten" zum Start für den Verbindungsaufbau ist dort meist nötig.

Screenshot 2023-07-24 191350.png

Bild-Quelle: e-motec.net

Also soweit ich weiß (es gibt/gab keine Checkliste o.ä, zur Abholung - muss ich bei Gelegenheit nochmals nachfragen), besteht der erste Service ja nur aus ein paar "Routinechecks" und dem Tausch des Innenraumfilters.

Bei mir standen dann noch der zweite Tausch der Außenspiegel an, der Tausch der hinteren Antriebswellen und diverse Mängelauffnahmen. Neben einem unsauberen Einkuppeln des Frontmotors, lag der Fokus hier vor allem auf diverse Knarz- und Klappergeräusche im Innenraum - leider ohne erfolgreiche Behebung Sowie Abklärungen, ob und wie die Windgeräusche der Dachreling zu eliminieren wären (Kostenschätzung von 1300-1500 CHF ohne Beteiligung von Genesis für das Ersetzen durch Blindcover).

Mit der App konnte man ja nachverfolgen, wann's mit den Arbeiten losging. Die Standardarbeiten wurden bei dem großen Dienstleister in Nebikon erledigt, die "Sonderthemen" beim Technical Center einige Tage später angenommen. Natürlich ist es nicht besonders toll, dass das Auto mit Vorbereitung (u.a. Reservation der Verfügbarkeit der Austauschteile) so lange dort stand. Dafür gab's diesmal immerhin ein Elektrofahrzeug als Werkstattersatzwagen. Auch wenn ich sehr froh war, den mir viel zu großen eGV70 wieder gegen den deutlich kompakteren GV60 tauschen zu dürfen.

In Summe denke ich, dass die Woche Zeitbedarf auf die hier bereits mehrmals für Deutschland/Schweiz erwähnte Überlastung der Servicepunkte zurückgeht. Da scheint sich jetzt in Form Schnellschüsse? (kommunizierte Partnerschaften mit Autohäusern in D) etwas zu tun - aber laut meinem Kontakt driftet die Wahrnehmung im Management (national und insbesondere in Südkorea) enorm vom kommunizierten Anspruch und Marketing-Blabla ab. Eigentlich ist mir meine Zeit für diesen Bullsh*t zu schade, aber bei Gelegenheit werde ich da mal ein Feedback an die Kundenbetreuung schreiben - wohlbemerkt, dass ich mit meinen direkten Ansprechpartnern absolut mega zufrieden bin!