Ich hatte das am Freitag bei meinem GV60 auch - stand erstmals seit November bei dem grauenhaften Wetter eine Woche am Straßenrand und hat dann auch ein "spür-" und hörbares Geräusch nach dem Losfahren von sich gegeben. Bin dann vor der nächsten Ampel einmal in die Stufe 0 und etwas kräftiger in die Bremsen - dann war es sofort weg.
Zumindest bei mir war es demzufolge der Flugrost auf den Bremsscheiben 
Ich halte es immer mit der folgenden Variante bei IONITY - egal, welche Säule ich antreffe:
Ladestecker in die Buchse, dann kurz die Genesis-Karte ans Display halten (funktioniert übrigens auch bei grün leuchtenden Säulen (Statusleuchte), deren Display defekt/schwarz oder "eingeforen" ist ) und dann sofort wieder zum Stecker - man hört das Klacken vom startenden Verriegelungsvorgang und hat entsprechend ein paar Sekunden Zeit, den Stecker nach oben zu halten, damit es zu einer erfolgreichen Verbindung kommt. Ich halte den Stecker dafür immer über das dicke Kabel von unten nach oben - das ist entspannter als es über den Griff am Stecker zu heben.
Da ich sehr viele Kilometer abspule, stecke ich nach dem erfolgreichen Verbindungsaufbau bei IONITY immer den Hightech-Lappen unter den Stecker, um ihn auch weiterhin "hochzuhalten" - einfach, weil es auf meiner Stammstrecke in den ersten Monaten sehr häufig vorgekommen ist, dass er beim laufenden Ladevorgang plötzlich die Verbindung verloren hat. Das ist dann sehr nervig, wenn man gerade in der Raststätte auf dem WC oder auf andere Art verhindert ist... das mache ich aber wirklich ausnahmslos nur bei IONITY, wo auch schon mein FIAT 500e dieses Problem hatte... Wenn man nur ab und zu lange Strecken fährt ist das vielleicht nicht so nervig - wenn's dann aber mal vorkommt (oder im Extremfall aufgrund eines ausgenuddelten Steckers gar nicht zum Ladevorgang kommt), hat man dann ja immer noch die Variante in petto 
fiction74 genau wie Du schreibst: andere sind von der Ruhe begeistert - wenn man sich selbst jedoch dran gewöhnt hat oder einen möglichst unmittelbaren Vergleich hat, wenn man vom GV60 direkt in ein anderes eAuto steigt, wertet man anders (gerade bei dem hohen Preis).
Ich habe die für mich störenden Windgeräusche ab ca. 125-130 km/h laut Tacho wahrgenommen. Im Vergleich zu anderen (Verbrennern) mehr oder weniger erträglich - aber für die Preisklasse meiner Meinung nach keineswegs angemessen für ein Fahrzeug auf einer eigenständigen "e"-Plattform. Ab 150 km/h (wo erlaubt) auf meiner Stammstrecke bin ich mehrmals mit dröhnendem Kopf aufgrund der Lautstärke im Vorderwagen an meinem Ziel angekommen (nach 725 km).
Es gab hier mal verlinkten Bericht eines Youtubers, der meinte, dass bei seinem Test-GV60 erhöhte Geräusche aufgrund der digitalen Außenspiegel wahrnehmbar wären, was ich so überhaupt nicht nachempfinden/bestätigen konnte. Hat mich aber neugierig gemacht, der Sache auf den Grund zu gehen: ich habe leichte Besserungen erzielen könnten, indem ich seit zwei Monaten mit der abgeklebten Stirn-Kante der Dachreling fahre. Nicht schön - aber irgendwie habe ich bei dem Fahrzeugpreis keine Lust, für den Tausch auf die Blindabdeckungen 1300-1500 CHF an Genesis zu zahlen (inkl. Lackierung), um deren Oberflächlichkeiten zu beheben. Wenn ich irgendwann mal Lust dazu habe, schreibe ich eine E-Mail an den Kundenservice... so lange erfüllen die zwei wetterfesten Klebestreifen ihren Zweck 
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Der eGV70 kam mir im Vergleich auch bei 180 km/h noch richtig ruhig im Innenraum vor 
Toller Bericht fiction74
Ich hatte den eGV70 ja für eine Woche als Werkstatttersatzwagen und bin einmal den kleinen Passwang etwas sportlicher angegangen - unterschreibe daher Deine Anmerkungen zu Lenkung und Fahrwerk voll und ganz. Unabhängig vom "torque steer" fand ich generell die Mittellage des Lenkrads etwas gewöhnungsbedürftig. Diese hat im Vergleich zum GV60 ein viel größeren "Totraum", was sie einem deutlich indirekter vorkommen lässt.
Sonst aber ein super Fahrzeug - mir allerdings etwas zu groß. Ich empfinde den eGV70 um einiges komfortabler als den GV60 auf der Autobahn - besonders aufgrund der deutlich geringeren Windgeräusche im Bereich des Vorderwagens.
Ist schon mühsam, wenn man sich nicht auf das Navi verlassen kann.
Genau das ist der für mich störendste Punkt an der ganzen Misere (ähnlich der Anmerkung von opa38 )
Man fährt los - die Online-Navigation funktioniert (bei mir die ersten 7/8 Monat grenzüberschreitend absolut ohne Aussetzer) und dann bekommt man es bei aktiver Routenführung nicht mit, dass er die Live-Daten, die Routenführung, etc. nicht mehr aktualisiert, wenn man die Navigation über Stunden (ohne manuelle Neuberechnung) laufen lässt 
So ging es mir, als ich letzte Woche von Basel nach Leipzig gefahren bin. Hatte dann auch die folgenden Tage gar keinen Online-Routenführung mehr - der Empfangsbalken oben rechts im "Enternainment"-Display hat dabei nie "kein Empfang" angezeigt.
Jetzt habe ich gestern nach einer Woche die Kiste mal für den Transport eines großen Flachbildschirms zur Verfügung gestellt und alles lief vorbildlich 
Er hat aufgrund eines Unfalls auf der Autobahn mehrfach bis zur Abfahrt davor die Route über Landstraße neu optimiert und wir sind super zuverlässig durchgekommen. Was allerdings noch nie besonders gut funktioniert hat ist die Schätzung der Ankunftszeit - da liegt der GV60 selbst mit perfekt funktionierenden Live-Daten (welche dann auch wirklich die Situation vor Ort widerspiegeln) oft völlig optimistisch daneben - das kannte ich von meinem alten BMW und auch meinem FIAT 500e bisher so nicht.
In der Schweiz scheint die GV60-Dichte sehr zuzunehmen
mir ist in den letzten zwei Wochen 2x ein GV60 zum Feierabend auf der A18 südlich von Basel entgegen gekommen (dunklerer Grauton) und keine 800 m von meinem Wohnort stand einer mit Basler Kennzeichen in "Brunswick Green" (also meiner Farbe in matt) am Rheinufer "parkiert". Das ist so eine tolle Lackierung in matt - habe ich mich aber aufgrund der Anfälligkeit bei meinen vielen Kilometern nicht getraut zu ordern. Inzwischen gibt's ja gar kein grün mehr
@johnnyb.goode, wenn Deine Pendelstrecke sehr hohe Segelanteile zulässt, dann ist es effektiver mit wenig bzw. keiner Reku zu fahren.
In der Stadt oder Stop&Go, macht Segel wenig Sinn, da Du dann über die mechanische Bremse Energie vernichtest, wenn verzögern angesagt ist. Soll heißen, hier ist ein hoher Reku-Anteil effektiver.
Was Allrad vs. Heckantrieb angeht, so zeigen Dir schon im WLTP-Wert 517km beim GV60 RWD vs. 470km beim GV60 Sport, dass der wesentliche Reichweitengewinn überwiegend vom Heckantrieb resultiert. Ein geringerer Teil geht auf die 19'' Räder beim RWD ggü. dem Sport mit 20'' Räder. Auch diverse BAB-Tests bei 120-130km/h, zeigen einen geringeren Verbrauch beim RWD. Einfach nur Physik.
Entschuldige, wenn das etwas missverständlich geschrieben war. Ich hatte in einem Beitrag weiter vorne geschrieben, dass ich immer mit "AUTO"-Rekuperation und in den EV-Pages in den Einstellungen "niedrige Verzögerung" fahre, um nach jedem Fahrzeugstart einmal die (-)-Wippe für die "ganz niedrige" AUTO-Rekuperationsstufe zu fahren. Nur in diesem "versteckten" Modus bevorzugt er das Segeln in der Automatik. Das ist aber nicht das gleiche wie "Stufe 0" in manuell. Läuft man in der Stadt auf ein Hindernis auf (bspw, rote Ampel) rekuperiert der GV60 wie in allen AUTO-Modi zunehmend stärker bis (fast) zum Stillstand. Ich fahre also auch in der Stadt nicht ohne Rekuperation 
Das wäre sonst - wie Du schreibst - unter keinen Umständen effizienter, außer man hätte eine Strecke ohne Hindernisse. Das ist bei meiner Pendelstrecke ganz und gar nicht der Fall (geht durch diverse Dörfer mit Kreisverkehr, etc.)
Bei Deinem zweiten Teil reden wir jetzt aber von zwei verschiedenen Dingen: mir ging es um die effizientere Beschleunigung auf der Autobahn (für ein Fahrzeug mit Allrad). Für die "normale Fahrt" steht außer Frage, dass "nur Hinterradantrieb" effizienter ist. Im COMFORT-Modus kann man mit eingeschaltetem HDA bis ca. 153/154 km/h laut Tacho fahren ohne dass er permanent den vorderen Antrieb zur Hilfe nimmt.
michael23 Du hast ja auch einen Allrad. Fahre mal im Comfort-Modus bei 120/130 km/h mit Tempomat auf der Autobahn. Sobald Du jetzt das Strompedal minimal antippst schaltet er sofort den Allrad zu (zumindest beim Sport Plus). Das heißt, man muss gar nicht viel abrufen, um den zweiten Motor zuzuschalten - da wäre jetzt interessant, warum das von Hyundai so programmiert ist 
Die kinetische Energie zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit ist unabhängig von der Anzahl der Motoren.
Das lag mir auch im Hinterkopf, als ich meinen letzten Post verfasst habe.
Aus dem Bauchgefühl würde ich drauf spekulieren, dass es die thermische Komponente ist, die hier mit reinspielt (Verluste durch Abwärme bei hoher Last > Antriebsstrang wird warm > höhere Verluste > repeat).
Und bitte nicht falsch verstehen, ich beziehe mich nicht ausschließlich auf das "kurz" Hochbeschleunigen von 80 auf 120 km/h am Ende einer Baustelle auf flacher Autobahn, sondern die Beobachtung, was die Anzeige für die Antriebskraftverteilung anzeigt, wenn ich bspw. die A9 in Richtung Süden fahre und auf dem starken Anstieg nach der Raststätte Frankenwald von 100 km/h wieder auf 130 km/h kommen möchte - also unter "etwas" mehr Last - und dies ohne manuelles Zutun dem HDA überlasse. Mag natürlich sein, dass sich das über hunderte Kilometer wieder ausmittelt - dann hätte der ECO aber eben wie auch von SasPhi angemerkt keinen wirklichen Vorteil (insbesondere auf der Autobahn).
An die Rekuperation im ECO vs. COMFORT habe ich noch gar nicht gedacht guter Punkt Er schaltet im ECO ja nur den Frontmotor hinzu, wenn man mit der Schaltwippe links nutzt - im COMFORT macht er das selbstständig nach Bedarf.
Da habe ich inzwischen auf meiner täglichen Pendelstrecke schon wirklich viel probiert - aber mit dem ECO-Modus UND dann auch noch mittels hoher Rekuperation habe ich bisher keine Top-Werte erzielt!? 
Mir fällt es viel leichter einen besseren Schnitt zu erzielen, indem ich auf die Rekuperation soweit wie möglich verzichte (die ist ja auch verlustbehaftet) und den GV60 mehr segeln lasse. Mit dem Dauerrekuperation habe ich es schon bei meinem FIAT 500e nie unter die 10 kWh/100 km im Stadtverkehr geschafft, was ich problemlos ohne die Dauerrekuperation schaffe.
Was Du zu den zwei Motoren schreibst habe ich anfangs auch so gedacht - vor allem wegen der zusätzlichen Verluste durch einen zweiten Antriebsstranges.
Es hat sich bisher für mich auf den Autobahn-Langstrecken (ab 136 km/h laut Cockpit) nicht bestätigt oder zumindest keinen nennenswerten "Effekt" gebracht. Mir kommt es wie folgt vor: beschleunige ich mit einem Motor länger unter hoher Last, ist dies ineffizienter als mit zwei Motoren schneller auf die Reisegeschwindigkeit zu kommen - laut Cockpit-Anzeige dann mit mittlerer Last hinten und sehr niedriger Last vorne (wohlgemerkt für den Sport Plus, der vorne und hinten einen gleichstarken Motor hat). Ich habe bereits einige Etappen vollständig im ECO-Modus und eingeschaltetem Abstandstempomat absolivert - und außer, dass sich der Tempomat nicht selbstständig deaktiviert, weil der HDA mal wieder nicht auf das Einkuppeln des Front-Motors zurecht kommt, konnte ich bisher keine Vorteile erkennen!?
Guter Input, Danke DIr Karli - müsste ich mal drauf achten, ob's wirklich nur/ausschließlich die Temperaturkomponente ist.
Ich war jetzt immer davon ausgegangen, dass die Drosselung auf ~33 kW temperaturbedingt ist, die Drosselung auf 6-9 kW oberhalb von 80% SoC vom BMS für "Checks/Balancing" genutzt wird und im dem Zuge (als positiver Nebeneffekt) deutlich stärker heruntergekühlt wird, da ja keine Ladeleistung mehr anliegt. Wenn Du die Kurve vom eGV70 nimmst, wäre es ja auch irgendwie komisch, wenn er nach der Abkühlung wieder voll Stoff gibt (um die 125 kW bei >75% SoC), um dann anschließend gelich wieder zu Überhitzen!?
Meine Stammstrecke beinhaltet meist 3 Ladestopps. Trotzdem kann ich nach über 140 HPC-Lade-Sessions noch keine zuverlässige Aussage darüber machen, wann welches Szenario auftritt. Die "Siesta" oberhalb von 80% SoC findet jedenfalls nicht immer statt. Wäre in dem Zuge auch interessant, ob ein regelmäßigeres "vollständiges Balancing" (welches das Handbuch ja monatlich empfiehlt, indem man die Batterie via AC auf 100% lädt) dazu führt, dass die "Siesta" beim anschließenden HPC-Laden nicht benötigt wird...
Mein angezeigter Verbrauch ist wesentlich höher (Sommer).
Ich komme nur auf 355 km wenn ich 138 km durch 35 teile und mit 90 multipliziere.
Ist somit signifikant weniger.
Ist aber ein Sport plus.
Fahre auch meistens mit Comfort, Klima, Musik, Auto-Reku und 2,8 Bar auf 21 Zoll.
Das niedrigste, was mir die App bisher angezeigt hat, waren 331 km. Das war nach mehreren Langstreckenfahrten im Winter aufeinander mit der bescheidenen Akku-Vorkonditionierung.
Ist aber an sich völlig egal, da ich selbst diesen Werte nur ein einziges Mal real erfahren habe zwischen den Ladestopps - und das war nur ohne Langstrecke/Deutsche Autobahn dazwischen...
Bei all den Angaben sollte man nicht vergessen, wie stark die Fahrzeugwerte zudem vom "realen" Verbrauch inklusive der Ladeverluste abweichen - ich hatte das hier mal beschrieben.
Mein Einstellungen/Parameter sind Deinen sehr ähnlich:
Fahre im Comfort-Modus
Klimaanlage auf 21-24 °C (je nach Außentemperatur) - allerdings im Gegensatz zum Heizen nicht auf "Driver only", da es mir nichts bringt, wenn ich kalt angeblasen werde und der Rest des Fahrzeugs auf längerer Fahrt nicht abkühlt
die Sitzbelüftung meist auf Stufe 1 bei den aktuellen Temperaturen
AUTO-Rekuperation mit Verzögerung auf "langsam" in den EV-EInstellungen, welche ich nach jedem Fahrzeugstart wieder auf die "niedrigste Stufe" Stelle, sodass er mehr segelt (keine Ahnung, warum man das nach jedem Fahrzeugstart erneut machen muss - war bei meinem eGV70 Werkstattersatzwagen nicht so - durch den habe ich erst einmal erfahren, wie die niedrigste AUTO-Stufe überhaupt funktionieren sollte 
)
den Reifendruck habe ich äquivalent zum Werkstattersatzwagen jetzt auf 2,8 bar vorne und 3,1 bar hinten (kalt) ebenfalls auf den 21" des Sport Plus mit den originalen Michelin Pilot Sport EV-Reifen.
Im Stadtbereich habe ich immer den Limiter aktiviert, sodass er die letzten 6-8 km/h in Zeitlupe erreicht danach reduziert er die Leistung immer auf das, was zum Halten der Geschwindigkeit benötigt wird - komme damit im Stadtbereich am effizientesten hin - ebenfalls mit der zuvor beschriebenen Reku-Stufe mit bevorzugt "Segeln" statt Rekuperieren und halt einem rechtzeitig "laufen lassen" auf zu erwartende Stopps hinzu.
Betreffend dem ECO-Modus:
Mein Eindruck ist, dass der einem durch die zögerliche Beschleunigung hilft - vielleicht bis zum Landstraßentempo - sparsamer zu fahren, indem man angehalten wird, weniger stark zu beschleunigen. Mit etwas Gefühl auf dem Strompedal besteht dann aber kein wirklich merkbarer Unterschied zum Comfort-Modus. Auf der Autobahn braucht er länger unter Volllast des Heckmotors, um bspw. nach einer Baustelle wieder auf die Reisegeschwindigkeit zu kommen. Ich meine, dass dieser längere, höhere Leistungsabruf eines einzelnen Motors (Volllast!) weniger sparsam ist, als wenn der vordere Motor kurzzeitig mit unterstützt und sich dann wieder auskuppelt.
