Beiträge von johnnyb.goode

opa38 der Anwendungsfall ist natürlich top für diese Kombination - und ich finde, man erreicht diese Verbräuche <18 kWh/100 km bei niedrigen Geschwindigkeiten auch ohne große Anstrengungen

Dann scheine ich das Auto schlicht komplett falsch zu nutzen

Ich fahre quasi nie Kurzstrecke/rein innerstädtisch mit dem 2,2t-Bomber. In Basel nutze ich innerstädtisch "zu Fuß" oder selten auch mal den Nahverkehr. In Leipzig stelle ich den Klotz ab und bewege mich vor Ort nur noch mit dem 500e, welchen ich im rein städtischen Bereich inkl. 60 bzw. 80 km/h Bundesstraße (Verdeck offen, Heizung aus) am Osterwochenende problemlos <9 kWh/100 km bewegen konnte - mit der ineffizienten PTC-Heizung (hat keine Wärmepumpe) sind's ohne Nutzung der Autobahn 15-19 kWh/100 km. Hinzu kommt natürlich, dass der kleine 500e viel wendiger im städtischen Raum ist und mir dadurch - trotz deutlich weniger Leistung/Drehmoment - mehr Spaß bereitet.

Ich bin weit weg von "Raser" - habe also mehrere der 1450 km Fahrten (Hin- und Rücktour) bewusst mit max. 140 km/h Tacho, 130 km/h GPS, 130 km/h Tacho und 126 km/h (entspricht 120 km/h GPS) absolviert. Ohne nennenswerten Einfluss auf den Schnitt (es sei denn, die Etappen gingen überproportional viel bergab). Heißt für mich im Vergleich zu anderen eAutos, ist die Geschwindigkeit von realen 120 km/h bereits zu schnell für den unaerodynamsichen Klotz!? Ich würde z.B. lieber reale 120 km/h gemütlich mit dem Abstandstempomat auf der rechten Spur fahren - gelegentlich mal zügig überholen und wieder rechts einscheren und auf 120 zurückfallen lassen. Allerdings nur, wenn es mir auch einen wesentlichen Vorteil in der Effizienz bringen würde.

markustoe / SasPhi / Curio

Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazischen. Habe für max. 130 km/h in ABRP den Referenzverbrauch auf 180 Wh/km gestellt und bin damit bei kälteren Temperaturen ganz gut gefahren. Nach zwei Hin- und Rückfahrten -

die üblichen 1450 km in Begleitung des permanent verbundenen OBD-Dongles - kommt ABRP auf einen ermittelten Referenzverbrauch von 198 Wh/km

Die 200 km erreicht man grundsätzlich gut - auch bei den tieferen Temperaturen - mit 130 km/h (GPS) innerhalb des idealen Nutzungs-Bereichs 10-80% SoC. Für eine gelegentliche Fahrt mit einem Ladestopp top - für längere Strecken/häufigere Fahrten ehrlicherweise eher mau.

Wenn man jetzt anfängt, das ganze zeitlich für höhere Geschwindigkeiten zu optimieren, bewegt man sich bevorzugt im vorderen Teil der Ladekurve: heißt, man lädt vielleicht nur bis 60% oder 70% und dann werden's mit höherem Durchschnittsverbauch schnell nur noch 150-180 km zwischen den Ladestopps. ABRP geht beim GV60 standardmäßig auch von einer max. gefahrenen Geschwindigkeit von 150 km/h auf Deutschen Autobahnen aus!

Zitat von Silversurfer

Ich habe hier einen Realverbrauch von 18.9 kWh excl Ladeverlust. Und das über knapp 10 Monate und 26‘000 Km.

Für einen Durchschnittsverbrauch von 28 kWh hinzulegen muss man ja fahren wie bekloppt.

Ich komme rein für die Schweiz mit meinen Pendelstrecken auch ungefähr auf Deinen Schnitt.

Allerdings hatte ich die 26-27 kWh bereits auf der Autobahnfahrt von Basel nach Luzern und zurück bei um die 4 Grad und stellenweise Regen (das war mit 19"-Winterrädern).

Und nein, da man in der Schweiz bei 5 km/h zu viel bereits kurz vor der Todesstrafe ist, fahre ich nicht zu schnell.

Auch wenn in dem Video einige Details vielleicht etwas oberflächlich betrachtet wurden (was ich allerdings aufgrund der kurzen Zeit mit dem Fahrzeug, dem Umstand, sich ständig zwischen den verschiedenen Systemen aller Hersteller hin- und hergewöhnen zu müssen, plus der teils bescheidenen Bedienung des Navigationsteils des GV60 nicht als Vorwurf meine), so skizziert dieses Video ein deutlich realistischeres Bild zur Langstreckentauglichkeit des GV60 als die meisten anderen Youtube-Videos mit ihrer belanglosen Lobhudelei. Letztere hilft keinem Interessenten ernsthaft bei der Kaufentscheidung, bis man's dann selbst "erfahren" kann (trifft leider auch auf Videos des gleichen Youtubers zu).

Ich nehme das Video mal als Anlass und schreibe ein paar Erfahrungen und Gedanken nach 19Tkm in bald 5 Monaten dazu nieder...

1. Zum HPC-Lader als Ziel:
   Das funktioniert selbstverständlich, wenn man im Navi nur einen HPC-Lader auswählt (dass also auch ohne Zwischenziel vorkonditioniert wird). Problem - wie in dem Video völlig korrekt wiedergegeben (hätte man vielleicht einmal vollständig im Video können können): ich suche mir eine (für mich) optimale Ladeplanung in ABRP zusammen - kann jetzt die Funktion "entlang der Strecke" nicht nutzen, weil der Lader zu weit entfernt ist. Also suche ich den Rasthof, den es meistens nur (oft nicht einmal das) über die Online-Suche* findet. Dabei spielt es keine Rolle, ob ich bspw. nach "Reinhardshain Süd" oder "IONITY Reinhardshain" suche - das Online-Trefferergebnis ist erst einmal nur die Adresse - nicht aber der POI ("point of interest" aka "Ladepunkt"). Also darf ich das Ziel nicht übernehmen, sondern muss stattdessen in die Vorschaukarte tippen. Dort ggf. heranzoomen - dann lädt er die POIs - also auch die einzelnen Ladepunkte. Dann kann ich ihn auswählen und mit einem versteckten "Okay" über das Drücken des Controllers (das konnte der Youtuber unmöglich wissen) - oder eben die umständliche Tour wie im Video geschildert - als Ziel hinzufügen und es startet mit Garantie die Vorkonditionierung, wenn zu diesem Zeitpunkt des Eintragens ins Navi der SoC hoch genug ist und die Außentemperaturen entsprechend niedrig. Vielleicht mache ich dazu mal einen kurzen Video-Clip, da es echt alles andere als intuitiv ist!?
   
   *die Online-Suche startet erst, nachdem man nach der Texteingabe ins Suchfeld des Navis auf "Okay" tippt - davor werden nur Ergebnisse der installierten Kartendaten gelistet - diese sind SEHR löchrig.
2. zum Wegfall der Vorkonditionierung:
   Im Video wird ja erwähnt, dass Apple Carplay/Android Auto nicht kabellos funktioniert. Man sieht im Video auch, wie die Funktion zum Navigieren genutzt wird. Die Crux (ich habe keine Ahnung, warum das so ist - muss das aber mal noch mit meinem FIAT 500e vergleichen): sobald ich eine Navigation in einem System starte, deaktiviert sich die Navigation im anderen System ohne Mitteilung oder Warnmeldung. Habe das gleich zu Anfang in beide Richtungen probiert, da ich zum Start mit dem GV60 die bildlichen Anweisungen (ohne Ansage) des integrierten Navis in unbekannten Regionen mehrfach falsch interpretiert hatte (was mir in über 15 Jahren mit Navigon, TomTom oder GoogleMaps noch nie passiert ist). Heißt, wenn ich ein Ziel zu einem Lader ins GV60-Navi eingebe, damit die Vorkonditionierung startet, mich dann aber lieber über GoogleMaps via AndroidAuto navigieren lasse, beendet das Navi im Hintergrund die Routenführung, sobald ich die Navigation in Google auf dem Handy starte (ebenso bei der Navigation via ABRP-App). Folglich startet auch keine Vorkonditionierung.
3. zur 800V-"Problematik":
   Da bin ich mir jetzt nicht sicher - aber ich meine mal gelesen zu haben, dass ein Problem mit der Paarung der Ladepunkte zusammenhängen kann. Ich weiß auch nicht, ob's da z.B. von Alpitronic unterschiedliche Konfigurationen der HPCs gibt, habe jedoch bei volleren Standorten folgende Erfahrung gemacht:
   
   An einer 300 kW-EnBW-Säule von Alpitronic lädt ein IONIQ5. Mein GV60 kommt hinzu und anschließend laden beide mit jeweils knapp 150 kW (natürlich in den entsprechenden Bereichen der Ladekurve und bei ausreichend warmen Akku). Ein anderes Mal stecke ich den GV60 an eine baugleiche Säule des gleichen Anbieters, an der bereits ein ID.3 lädt - kontrolliere extra nochmals via CarScanner die Akkutemperatur - und kann während 40 Minuten nicht mehr als 75 kW ziehen (der ID.3 war die ganze Zeit über angesteckt)**. Dann helfen einem die 800V natürlich nix, wenn's einen hardwareseitigen Zusammenhang seitens der Ladeelektronik der Säulen gibt. Dies soll wohl auch bei IONITY der Fall sein - auch wenn dort immer "Einzelsäulen" mit nur einem Stecker aufgestellt werden.
   
   **hatte mir einen Kaffee geholt und bewusst nicht gewechselt, um zu sehen, was passiert, wenn der ID.3 die Säule verlässt: bleibt bei der Geschwindigkeit - man müsste die Ladung wohl neustarten, um dann volle Leistung zu bekommen.
4. Lautstärke im Innenraum (auf der Autobahn)
   Nachdem ich den GV60 über 17500 km nur mit Winterrädern kennengelernt habe, ist der Unterschied mit dem Wechsel auf die 21"-Felgen mit dem Michelin Pilot Sport EV (inklusive Schaumeinlage) sehr deutlich gewesen (mit dem Wechsel treten auch die krassen Vibrationen im Innenraum jenseits von 160 km/h nicht mehr auf, die auch mit entsprechender Lautstärke einhergehen). Ich empfinde es generell im Innenraum als nicht laut, was aber auch an den wenigen hohen Frequenzen liegen kann. Erstaunt war ich, als ich direkt vom GV60 in mein FIAT 500e mit Stoffverdeck eingestiegen bin und bei 120 km/h auf der Autobahn - unerwartet - nicht das Gefühlt hätte, der Italiener sei wesentlich lauter - wenn auch mit einigen höherfrequenten Windgeräuschen (Tunnel oder Unterführungen ausgenommen)...
   
   Die Geräusche des Antriebsstrangs (Inverter und das Getriebe zum Auskoppeln des Frontmotors) finde ich nicht störend/fiepend/zu laut - gebe sogar zu, dass mir das Geräuschbild gefällt, wenn man's von Industriemotoren kennt und weiß, was da für "Caramba" dahinter steckt
5. Verbrauch auf der Autobahn:
   Jetzt - wo die Temperaturen wieder milder werden, die Sommerräder montiert sind - für mich mit Abstand der größte Schwachpunkt des GV60. Den man natürlich in beide Richtungen auslegen kann. Kurzgefasst: der GV60 ist bereits bei 120 km/h laut Tacho (also ca. 115/116 km/h GPS) ohne aktive Vorkonditionierung sehr ineffizient unterwegs - heißt, für die Antriebs- und Karosseriekombination ist diese Geschwindigkeit bereits zu schnell, um sich effizient - respektive ökonomisch sinnvoll - über lange Strecken zu bewegen. Positiv ausgelegt: wenn man jetzt "auf den Pinsel drückt", steigt beim GV60 im Vergleich zu Konkurrenzmodellen der Verbrauch auch nicht so stark an (gilt natürlich nur in einem gewissen Rahmen). Anders ausgedrückt: es ergibt fast keinen Sinn, wenn man regelmäßig viele km fährt, sich mit der Geschwindigkeit zurückzunehmen. Mit Baustellen landet man bei 130 km/h (GPS) bei 10 °C vielleicht bei rund 24-25kWh/100 km (kann hier den Wert aus dem Video für die Wintermonate bestätigen), bei 150-160 km/h landet man bei gut 30 kwh/100 km. Mit Ladeverlusten heißt dies, dass auch im Idealfall noch ca. 1,5 bis 3 kWh/100 km auf die zuvor genannten "Bordcomputer-Werte" draufschlagen.
   
   Zum Vergleich: auf meiner 50 km Pendeltstrecke mit ca. 2x12 km Schweizer Autobahn schaffe ich es bei gleichen Außentemperaturen auf 18-19 kWh/100 km im Mittel. Das sind über 20 kWh/100 km auf der Hinfahrt zum Büro (leicht, aber kontinuierlich ansteigend) und regelmäßig unter 15 kwh/100 km auf der Rückfahrt. Dabei ist aber zu erwähnen, dass die meisten Grenzgänger und viele Eidgenossen deutlich unter dem Tempolimit fahren und man so öfters mit 65 km/h GPS statt der erlaubten 80 km/h durch einen Tunnel in der Kolonne fährt und in der Rushhour auch nie überholen kann. Fahrmodus ECO/Comfort macht nach vielem Rumprobieren keinen merklichen Unterschied auf der Pendelstrecke. Immer Abstandstempomat (dann schleicht es sich stressfreier) und Limiter im Stadtbereich.
   
   Unterm Strich heißt dies für mich: die Ladung bis 80/85% SoC reicht im Winter für eine Arbeitswoche (250 km) mit Reserve. Die Strecke zwischen den Ladestopps auf Langstrecke beträgt eher schlechte 150-200 km, wenn man einen halbwegs sinnvollen Kompromiss zwischen Zeit, Geld und der schlechten Effizienz auf der Autobahn wählt. Dabei hat der GV60 bei mir in über 75 DC-Ladevorgängen auf Langstrecke nur in wenigen Ausnahmefällen keine vernünftige Ladegeschwindigkeit erreicht. Die manuelle Vorkonditionierungs-Taste wäre sehr wünschenswert, um auch die HPC-Ladungen unter der Woche im Winter in akzeptabler Zeit absolvieren zu können...

Ich denke die Aussage bezieht sich darauf, dass die großspurigen "Ankündigungen" gegenüber der Kunden bei Genesis (Hyundai) genauso hohle Phrasen sind, wie bei allen (konventionellen) Automobilherstellern. Wenn man Glück hat, kommt irgendwann etwas - Zeitpunkt unklar, Vertröstungen normal, später als die nachfolgenden Modelljahre - und wenn's einem stört, soll man doch bitte "einfach" auf ein aktuelleres Modell wechseln

Und auf Fehler testen darf das Update dann natürlich auch wieder der Kunde

Mir würde jetzt noch die Lichteinheit im vorderen Dachhimmel einfallen, die man mal vorsichtig "abdrücken" könnte oder die Sonnenblenden (gerade, wenn man viel allein unterwegs ist und die Beifahrersonnenblende quasi nie nutzt) oder die "Angstgriffe" am Dachhimmel. Und dann wäre noch die Einheit mit der Sensorik und dem Rückspiegel. Einfach noch zum Feststellen, ob sich am Klappergeräusch etwas ändern, wenn man die Dinge berührt?

Zitat von Stefek

Hi.

Also ,so wie ich sehe,du hast zwei Zwischenzielle ( Ladestationen)

angegeben.

Unten links, wird Ziel 1, Entfernung 176 km angezeigt.

Nach erreichen des ersten Zielen.

Wird dann die Anzeige mit Berechnung auf Ziel 2 gesprungen.

So verstehe ich das.

Alles anzeigen

Fast korrekt - nach Erreichen des Ziel 1 springt er wieder auf die Standard-Einstellung "FInales Ziel". Also wieder den Bildschirm mit den Zwischenzielen aufrufen (ins Feld mit meinem roten Kreis tippen) und dort das nächste Zwischenziel wieder mit dem tollen "OK" auswählen. Dann wird Dir auch für dieses nächste Zwischenziel die Entfernung/Zeit unten links auf der Karte angezeigt.

Ich hoffe den Leiter für die Navigationssoftware haben sie bei Hyundai bereits entlassen, per Zeitmaschine in die Anfang-2000er katapultiert oder wenigstens "wegbefördert"

Zitat von opa38

Ich wollte heute mal testweise mehr als 2 Wegpunkte auf Langstrecke eingeben.

Wie kommst Du auf solch' abwegige Ideen? (Zwinker-Smiley)

Das hat bei Hyundai keiner vorgesehen... mehr als zwei Zwischenziele... bei den großen Kacheln - das gibt doch das Display von der Breite gar nicht her

Keine Ahnung warum, aber das ist tatsächlich nicht möglich

Richtig - sonst wird Dir einfach immer nur das finale Ziel angezeigt (also km/Zeit bis zum finalen Ziel).

Wenn auch auf nur zwei Zwischenziele begrenzt, kann man diese ständig (etwas umständlich) modifizieren - hinzufügen, löschen, verschieben, neues Zwischenziel hinzufügen - so bleibt das finale Ziel immer erhalten. Ist in der Bedienung wirklich kein Highlight - aber es funktioniert...

Ich schiebe dann auch nochmals ein Dankeschöne ronaldus nach.

Konnte dies heute erstmals auf Langstrecke testen. Bald fünf Monate habe ich mich mit dem Schwachsinn rumgeplagt, manuell auf die Übersicht der Wegpunkte zu tippen (dort ggf. zwischen den Zeitformaten umzuschalten) und dann wieder mittels Lenkradtaste auf die Karte zurück zu springen. Und jedes Mal hat mich die Frage beschäftigt, warum ich mir nicht einfach - wie bei jedem vernünftigen Navi - das Zwischenziel direkt anzeigen lassen kann (gerade, wenn man ideal den Akku herunterfahren möchte bis zur nächsten Ladesäule ist diese Information sehr hilfreich). Obwohl ich durch Zufall kurz nach Übergabe des Fahrzeugs herausgefunden hatte, wie ich nach der Online-Suche einer Raststätte extrem umständlich die Ladesäule für die Vorkonditionierung anwählen kann, wäre ich nie im Leben darauf gekommen, das Zwischenziel durch ein "nichtssagendes" OK dauerhaft angezeigt zu bekommen

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Ich bin heute auf meiner Standard-Strecke mit 11 Uhr vielleicht etwas "zu spät" (im positiven Sinne) gestartet. Erster IONITY Bruchsal Ost war gegen 13 Uhr komplett belegt - auch die zwei den "Ausweichlader" am Standort voll. Bin dann langsam 17 km weiter zu EnBW und dort mit 4% angekommen - die Vorkonditionierung war da bereits über 30 Minuten "abgeschlossen" Danach waren die beiden nächsten IONITY-Standorte (Reinhardshain Süd und Schwabhausen) kurioserweise "leer" und ich musste nicht auf Alternativen ausweichen - gut liegt natürlich auch an der zum Abend weniger stark frequentierten Route bin gegen 19 Uhr in Leipzig angekommen. Macht gute 8 Stunden für die 723 km, wobei ich mit dem schlechten Start im Südwesten (Starkregen und diverse Unfälle mit einer Umfahrung über Landstraße) deutlich Schlimmeres erwartet hätte.

Mit der Genesis/Shell Recharge-Karte hat dabei das Freischalten immer beim ersten Mal geklappt - auch bei einer Säule am Standort Schwabhausen mit schwarzem Display (aber grüner Leuchte):

• oberste Taste neben dem Display gedrückt
• Kabel verbunden
• Karte an RFID-Leser gehalten
• Kabel hochgedrückt bis zum Verriegeln
• optional: den Ionity-spezifischen Highttech-Lappen drunter, damit ich in Ruhe nen Kaffe besorgen konnte
• Stoppen des Ladevorgangs dann über die mittlere Taste

Reinhardshain Süd gegen 16 Uhr:

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auf dem Bild der Zusammenfassung fehlen ca. 12.5 km - hatte beim Start vergessen zurückzusetzen

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und zum Schluss noch ein "Vorzeigebild" vom letzten Ladestopp 2 km vorm Ziel (da ich derzeit deutlich günstiger am HPC laden kann, als an der eigenen Wallbox in der Tiefgarage )

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Hattet Ihr als Backup versucht, den IONITY-Ladepunkt per Shell Recharge App freizuschalten?

Ich nutze auch immer die Karte zum Freischalten - wäre dann aber mein erster Versuch über die App statt Karte (wenn auch umständlicher).