Mh schade - das wird wohl ein eher mäßiger "erster Wurf" nach dem Check von nextmove 
Das Kurzvideo geht zwar nicht drauf ein, aber vermutlich werden auch die Belegungsdaten der HPCs keine Rolle bei der Ladeplanung spielen.
(damit ist der Filter IONITY zu Hauptzeiten eher eine Bedrohung statt Lösung 
)
Indirekt "ja": wenn kein "großer weißer Fleck" mehr auf dem Display ist (das von hinten angeleuchtete Kondensat), sieht man natürlich angestrahlte/beleuchtete oder selbst leuchtende Gegenstände/Fahrzeuge im Dunkeln überhaupt erst einmal auf dem Display. Das Ganze hat mit der Restlichverstärkung (wie mit der Smartphone-Kamera im Dunkeln) natürlich seine Grenzen.
Für eine faire Wertung braucht's noch etwas mehr "Erfahrung" respektive wieder länger werdende Abende, um das besser im Vergleich zu einem konventionellen Außenspiegel bewerten zu können.
Durch den nicht-vorhandenen toten Winkel nach schräg-hinten sowie der Unabhängigkeit von meiner Sitzposition und der verschmutzten (Extremsituation Salz-Gischt auf der Autobahn), von außen beschlagenen (Tunnelfahrt bei hoher Luftfeuchte) und im Starkregen mit Wasser bedeckten Seitenscheibe überwiegen für mich derzeit die Vorteile des digitalen Außenspiegels.
Ggf. auch noch die geringere Anfälligkeit für Windgeräusche des kleinen Flügels.
Ich war auch überrascht, wie schnell man sich zwischen der koventionellen und der digitalen Lösung hin- und hergewöhnen kann, wenn man einmal mit den digitalen Spiegeln klar kommt. Ich hatte ja während der Tauschaktion den G70 und steige auch regelmäßig in den kleinen FIAT 500e um, der mir in der Stadt/auf der Landstraße viel mehr Spaß bereitet 
Ja das ist gut möglich, dass die Daten irgendwie unvollständig/fehlerhaft übertragen werden. Ich habe aus Spaß an der Freude jetzt mehrere Wochen immer mal nach Ankunft im Büro und nach der Rückkehr in die Tiefgarage am Abend Screenshots von der App aus dem Reiter "Energieverbrauch" gemacht (leider kann man sich den Energieverbrauch nur "je Tag" und nicht wie unter dem Reiter - "meine Fahrten" - "je Fahrt" anschauen). Dabei sind einige Tage plausibel, andere wirken "seltsam abweichend". So war ich 1x angeblich bei unter 11 [kWh / 100 km] im Schnitt. Hätte dann aber aber auf 100 km (das sind bei mir ziemlich gut 2 Fahrten ins Büro und zurück) auf eine ganz andere kWh gemäss Akkugröße über die verbrauchten % SoC kommen müssen (unabhängig von der Differenz "SoC Cockpit" vs. "SoC BMS" in Carscanner).
Scheint aber ein markenübergreifendes Problem zu sein. Mit dem FIAT 500e bin ich laut App einige Monate so viele (nicht korrekt) Kilometer in der (korrekten) Zeit gefahren, dass mir die App teilweise einen Schnitt von mehrfacher Schallgeschwindigkeit anzeigt
Hallo zusammen
Ich erstelle hierzu mal ein separates Thema - wir haben hier im Forum die Ladeverluste angerissen und hier einen Thread zu den Realverbräuchen und der realen Reichweite. Jetzt wäre es doch gut zu wissen, was mir der GV60 wo (Fahrzeug, App) respektive die Ladesäule an der er angesteckt ist wie anzeigt. Mag für den ein oder anderen völlig klar/langweilig sein - vielleicht gibt's ja aber für jemanden etwas Neues daraus abzuleiten/zu verstehen!?
Das Beispiel ist anhand meiner letzten Langstreckenfahrt (Sa. 18.02.23) von Basel nach Leipzig (diesmal nicht über Nürnberg, sondern Eisenach).
Eckpunkte zur Fahrt
Start: 7:54 Uhr Ankunft: 15:29 Uhr
Temperatur: 13 °C am Start, 10°C am Ziel - zwischendrin kurz (<20 Minuten) leichter Regen, Fahrbahn insgesamt nur wenige km nass
Klimaautomatik auf 21-22 °C nur für Fahrer. Reifendruck ringsum 2,6 bar auf 19"-Winterrädern.
Knapp 725 km - Fahrtzeit nach ABRP: 5 h 34 Minuten kalkuliert bei einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h (im GV60 Tempomat 160 km/h - macht real ca. 153 km/h).
Reale Fahrzeit: 5 h 59 Minuten (da letzte Etappe mit 130 km/h und 1x IONITY besetzt)
von ABRP kalkulierte Ladezeit: 1 h 12 Minuten (5 Ladestopps zwischen 7 und 22 Minuten bei Start mit 48% SoC in Basel)
Reale Ladezeit: 17 + 12 + 8 + 49 = 86 Minuten
Leider konnte ich an der letzten 300 kW-Säule nur mit max. 75 kW ziehen, sodass es laut ABRP sinnvoller war, auf den letzten Ladestopp zu verzichten und stattdessen mit 140 km/h (Tempomat) die restlichen 216 km am Stück zurück zu legen - sonst hätte ich es erstmals auf der Strecke in knapp 7 h geschafft. So waren's dann wieder über 7 h 30 Minuten - wie schon so häufig in den letzten Monaten
Randnotiz (Verweis auf den Thread: IONITY besetzt / bzw. Ladeerfahrung ) nur der erste Ladestopp war bei IONITY (mit "Lappen" 
) - der zweite Stopp war bei IONITY in Reinhardshain Süd angedacht, allerdings war die schier unglaubliche Anzahl von ganzen vier Ladern der mit EU-Steuergeldern überschütteten selbsternannten Speerspitze der Ladeinfrastruktur besetzt und ein ENYAQ wartete bereits, sodass es mit 12% SoC Rest zum vorher als Alternative herausgesuchten Ladepark an der nächsten Abfahrt ging.
und noch eine Randnotiz (Thread Akkuvorkonditionierung ) diese war bei mir auf der Fahrt ausschließlich für die erste Etappe aktiv (im Menü immer eingeschalten und jeden HPC-Lader als Zwischenziel im Navi hinterlegt). Da ich den ersten Lader mit 13% Rest angefahren bin, ging der Ladevorgang mit dezenten 119 kW los, bis er sich dann auf 190 kW hochreappelte. Durch die etwas flottere und kontinuierliche Fahrt ist der Akku dann für den Rest der Fahrt nicht mehr unter die Wohlfühltemperatur abgekühlt. Hat also immer zwischen 190 kW und 233 kW erreicht. Beim letzten Ladestopp mit 75 kW max habe ich die Akkutemperatur extra nochmals via Carscanner ausgelesen und das Minimum war bei 26°C - Maximum bei 35°C.
Im Folgenden also etwas aus den statistischen Aufzeichnungen, getreu meinem Lieblinsmotto diesbezüglich:
ZitatDer Jäger schießt links vorbei - der Jäger schießt rechts vorbei - statistisch war die Ente tot.
Wie bekannt, fallen beim Umwandeln von Energie Verluste an. Dies trifft auf das Beschleunigen, das Fahren selbst, das Bremsen, das Rekuperieren aber auch das Laden eines Elektroautos zu, Letzteres in Abhängigkeit von der Art des Lades (Wechselstromladen/Gleichstromladen) und letzten Endes auch von der Ladeleistung. Dies macht die Ermittlung eines "Durchschnittsverbrauchs" gar nicht so trivial - ich zeige im Folgenden, wie groß die Abweichungen am Beispiel einer Langstreckenfahrt ins Gewicht fallen können. Das ist übrigens kein reines Problem aus der Elektro-Auto-Welt. Auch beim Verbrenner ist's bei weitem nicht so einfach, wie man glauben mag. So schalten beim Volltanken die Ladesäulen bei unterschiedlichen Füllständen ab, die Temperatur hat einen Einfluss auf das Volumen im Kraftstofftank, bei ausreichend langer Standzeit verflüchtigt sich ein Teil des Kraftstoffs und neben Schwapp-Verlusten hat auch die Genauigkeit der geeichten Zapfsäule und die Anzahl der getankten Liter einen EInfluss auf die "Überschlagsrechung".
Der GV60 zeigt im Cockpit diverse Aufzeichnungen an:
(1) kann man im Menü zwischen "seit letztem Ladevorgang" und "seit Fahrzeugstart" konfigurieren - ich bevorzuge letzteres
(2) hat einen "Dauerzähler" (über mehrere Fahrzeugstarts/Fahrten und Ladevorgänge hinweg) - im Deutschen als "Informationen" bezeichnet
Nun, dass die beiden voneinander abweichen ist selbstredend.
(1) war meine letzte Etappe von 216 km
(2) wurde bei Start in Basel zurückgesetzt
und jetzt zum Kern des Themas:
Was habe ich auf dieser Fahrt tatsächlich an kWh in Bewegungsenergie umgesetzt?
Sind es die 26,4 [kWh/100] km aus dem Bordcomputer * 7,24 [100 km]?
Das wären rund 190 kWh.
ODER
Sind es die 166,12 kWh aus der App, die auf einen deutlich geringeren Durchschnitts-Verbrauch kommt?
Bitte beachtet, dass die App etwas unübersichtlich zweigeteilt ist. "Tag" (blauer Rahmen - relvant für die betrachtete Fahrt) und "ein Monat zurück von heute" (unterhalb als "Zeitraum" aufgeführt).
Wie kommt die App also zu dem deutlich geringeren Durchschnitts-Verbrauch?
Nun - sie zieht für die Berechnung die rekuperierten 20,49 kWh vom den real verfahrenen kWh ab und kommt somit nicht auf "knapp 190 kWh", sondern auf die gezeigten 166,12 kWh.
Sie rechnet also 166,12 [kWh] / 7,23 [100 km] = 22,97 [kWh/ 100 km]
Ich bin der Meinung, dass dies nicht korrekt sein kann. Schließlich hat jeder von uns mit dem GV60 schon gesehen, dass die Anzeige im Cockpit auch erheblich sinkt, wenn man bspw. auf der Fahrt zur Arbeit mit voller Rekuperation zum Stillstand abbremst. Heißt, die oben angezeigten 26,4 [kWh / 100 km] sind bereits unter Berücksichtigung der Rekuperation. Unterstellen wir exemplarisch der App mal, sie würde sagen wollen, man hätte 166 kWh aus Ladevorgängen und 20,5 kWh aus der Rekuperation "verfahren", käme man auf (166,12 [kWh] + 20,49 [kWh]) / 7,23 [100 km] = 25,81 [kWh / 100 km]. Nah dran an den 26,4 - wenn jetzt die 0,6 kWh Unterschied ca. die 1 1/2 Stunden Heizung/Elektronik während aller Ladevorgänge sind, wäre das irgendwie plausibel. Aber alles nur Halbwissen und daher für die Glaskugel (in der Mittelkonsole )
Die Antwort für den "richtigeren" Durchschnittsverbrauch ist nach meiner EInleitung weiter oben wenig überraschend:
Weder Cockpit noch App sind korrekt.
Da ich leider inzwischen an EnBW-Schnell-Ladesäulen ~12 Cent günstiger laden kann, als an einer privaten Wallbox in Leipzig, bin ich ausnahmsweise als Ziel direkt an den HPC und habe mich während der Ladezeit der Beschaffung von Lebensmitteln gewidmet. Damit ergeben sich folgende nachgeladene kWh für den gesamten Tag (Start: 48% SoC, Ziel: 73% Soc):
In Summe 229,53 [kWh]. Der Unterschied zu allen vorherigen: das sind die realen an - dem Eichrecht unterliegenden - Messeinrichtungen gemessenen und zu bezahlenden "echte" [kWh].
Nun habe ich keine Möglichkeit, dem GV60 zu sagen, breche bitte bei 48% SoC die Ladung ab. Auch sind die 48% dann nicht gleich den 48% vom Start*. Auch hilft mir Carscanner hier bei Start und Ziel nicht viel, da der OBD-Wert wieder nach Ladeverlusten ist. Also hilft nur, die letzte Ladung anteilig gleichmässig auf die 16%-48% SoC runterzubrechen. Das ist selbstverständlich auch nicht sauber, da bis ca. 55% mit bis zu 230 [kW], danach bis runter auf 120 [kW] geladen wurde.
0,73 [SoC Ziel] - 0,16 [SoC Start] = 0,57 [SoC nachgeladen]
benötigt für 48% SoC waren aber nur 0,32 [SoC nachgeladen]
ergibt 50,5 [kWh] / (0,57/0,32) = 28,37 [kWh]
das jetzt aufsummiert macht für 723 km inklusive Ladeverluste und ca. 1 1/2 h Heizung an den HPCs: 207,4 [kWh]*
ergibt final einen Durchschnittsverbrauch von:
207,4 [kWh] / 7,23 [100 km] = 29 [kWh / 100 km] (28,68 laut Taschenrechner)
(aus den realen Kosten dezente 11,16 €/ 100 km bei 1x IONITY, 2x EnBW im Vielfahrertarif und 2x zu 50 Cent bei "Sonstigen" ohne Berücksichtigung etwaiger Grundgebühren)
Wer's einfacher rechnen möchte: Cockpitanzeige * 1,1 (also die üblichen/oft herangezogenen 10% Verlust am HPC)
Für mich ein akzeptabler/ zu erwartender Verbrauchswert bei dem Klotz. Und es kann bekanntlich mit den wärmeren Temperaturen nur besser werden (wenn's die 21"-Sommerfelgen nicht wieder zunichte machen). Dafür kommt man mit entsprechender Routine sehr entspannt ans Ziel.
Dann schon einmal Sorry für den vielen Text - ich wollte aber einmal ein ungeschöntes (reales) Langstreckenbeispiel aufgedröselt haben.
Selbstredend, dass auf der Rückfahrt (unter exakt identischen Bedingungen) die Werte höher ausfallen, da es "bergauf" geht (von 110 m auf ca. 270 m mit diversen "Hügeln" dazwischen).
* der Vollständigkeit halber für die Transparenz: die 48% bei Start sind logischerweise nicht gleich "48%" am Ziel. Hier gibt es eine obere und untere Schwelle von rund 0,01*77,4 = 0,8 kWh. Weiterhin ist der App-Auszug über die gesamte Fahrt nach dem letzten Ladestopp (22 Minuten) + knapp 2 km zu meinem Endziel. Und auch klar, dass wir hier insgesamt (wie schon beim Verbrenner) nicht über die erste Nachkommastelle diskutieren brauchen...
Passt irgendwie nicht zu dem was johnnyb.goode geschrieben hat. In der Schweiz sind es angeblich ganz eigene komplette Spiegelsätze mit eigener Teilenummer.
Das war die ursprüngliche Information vom GPA, dass der komplette Außenspiegel ersetzt wird.
Das habe ich nach der Abholung richtigstellen können:
Hallo zusamen
Ich konnte meinen GV60 gestern Abend wieder abholen.
[...]
Ich konnte mir auch die Austauschteile ansehen (es waren noch zwei reservierte Sätze verfügbar). Es wird quasi die Baugruppe der Kamera des Außenspiegels gewechselt (vielleicht so 5x5 cm und ca. 1,5 cm hoch? inklusive Kabel) - und das Wichtigste: die Baugruppe beinhaltet auch die Linsenabdeckung (also das, was man beim Blick auf das Kameraloch als Scheibe davor wahrnimmt). Weiterhin sitzt oben drauf eine Art "Gummistopfen" - das könnte die poröse Membran sein, von der hier mal jmd. geschrieben hat. Das Teil hat bereits eine andere Teilenummer wie das original verbaute Element.
Bis jetzt nach wie vor gestochen scharf ohne erneutes Anlaufen.
Ich berichte nach den ersten Regenfahrten auf Langstrecke 
725 km in 5 1/2 Stunden habe ich zu besten Zeiten mit dem Verbrenner ohne Kind und Kegel tagsüber nie geschafft. Trotz Auto mit mehr als 270 km/h Topspeed. Das ist ein 130er Schnitt über die komplette Strecke. Sportlich. Über kürzere Distanz habe ich mal 300 km in knapp unter 2 Stunden mit meinem 1110er Moped geschafft. Aber das war abends.
ABRP nutze ich seit Jahren nicht mehr, ist unzuverlässig geworden und plant mittlerweile teils sehr komische Ladestopps.
War wirklich eine Ausnahme und etwas Glück während des ersten pol. Lock-Downs 2020, obwohl der Mietwagen nur 210 km/h gelaufen ist. Entscheidend war aber das Glück ohne Baustellen und andere zusätzliche Tempolimits über weite Teile der Strecke durchfahren zu können. Diverse Male war ich bei ~5 h 45 Minuten gelandet. Dann bin ich einmal über 9 1/2 Std. unterwegs gewesen und für zwei Jahre auf die DB umgestiegen... bis mir das zu nervenaufreibend wurde und sich die 3 Std. Verspätung bei 6 Stunden fahrplanmässiger Fahrzeit häuften
Habe die flotten Langstrecken 2013 noch viel problemloser mit einem Ford Escort (1.6 L I4 mit 5 Gang-Getriebe Bj. 1996) bei 4000 Umdrehungen (150 km/h GPS) zwischen Leipzig und Zürich durchziehen können (und das wohlbemerkt bei <8 Litern Benzin auf 100 km - mit Euro 1 ).
ABRP hatte ich jetzt etwas mehr Mühe als für den FIAT 500e angenehm für den GV60 zum Laufen zu bekommen (ohne OBD-Verbindung). Aber mit 185 Wh/km und den live-Services der Premium-Variante lässt sich mit diversen Zusatzanpassungen nach wie vor gut planen. Was mich in den Wahnsinn getrieben hat ist die Berücksichtigung der "Live"-Belegung der Ladesäulen. Das versaut einem die ganzen Stopps und Planungen, sobald man losfährt und am Ende war man eine Stunde länger unterwegs ohne genau zu wissen warum 
Irgend etwas haut damit nicht hin - und ich meine (keine genaue Aussage möglich) ähnlich verhält es sich mit Neuberechnungen der Route aufgrund von Staus o.ä. - da ist man gut beraten, Veränderungen mit GoogleMaps nochmals gegen zu kontrollieren. Muss allerdings sagen, dass ich ABRP nie zur primären Navigation nutze, sondern nur zur Ladeplanung. Für die Anweisungen muss das interne Navi herhalten - auch wegen dem Vorkonditionieren.
Alles anzeigenDas ist beim GV60 völlig anders. Ständig in mehreren Apps unterwegs macht nervös und irgendwie steht man im wahrsten Sinne des Wortes immer unter Strom
Der GV60 fährt sich sehr gut und es kommt ein gelassene Feeling auf. Das wird aber immer wieder durch die Sucherei nach Stationen und Preisen gestört.
Lange Rede.....
Es ist wie es ist. Man liebt es und gewöhnt sich dran oder man hasst es.
Wie überall im Leben.
Love it, hate it or leave it!
Ich befinde mich noch auf der Suche.
Ich weiß was Du damit meinst - geht mir aber ehrlicherweise nur die ersten paar Mal so, wenn man sich noch an die "Zuverlässigkeit" der Restweitenberechnung herantastet (Erfahrung basiert jetzt auf den FIAT 500e und den GV60 - beide direkt am nächsten Tag nach der Abholung auf die Langstrecke Leipzig - Basel bzw. Basel - Leipzig zum "probieren" geschickt )
Ich suche mir einmal eine Route in ABRP heraus zum Losfahren (Prio IONITY und EnBW; alternativ nur ARAL und Fastned), habe Ausweichmöglichkeiten zu den IONITY-Ladeplätzen in einer Favoriten-Liste auf der Karte (zugegebenermaßen) einer anderen App markiert und lass mich vom GV60 zum Endziel navigieren, während ich die Ladesäulen immer wieder als Zwischenstopp einfüge (für das Vorkonditionieren). Damit komme ich inzwischen recht entspannt zum Ziel - aber eben nicht besonders schnell auf die Gesamtstrecke bezogen, geschweige denn effizient mit dem Brocken von GV60
(was ich immer noch schade finde für den Aufwand, den man mit dem zusätzlichen Getriebe am Frontmotor betreibt...)
Zum Freischalten der Ladesäulen nehme ich bevorzugt die Karten. Prähistorisch, aber auf Langstrecke bewährter, da weniger häufig mit Problemen verbunden... und sei es nur ein Lader, an dem die Freischaltung per App nicht klappt - sind schnell mal x weitere Minuten mit Kabel zurückstecken, wieder probieren, etc. verloren... cool wäre natürlich noch, wenn EnBW endlich auch Autocharge für den GV60 bringt (EV6 und IONIQ 5 können es wohl!?)
Anbei mal eine Tabelle für eine beispielhafte Langstrecke über 600 km bei 0 Grad und nochmal bei 20 Grad.
@Loewengrube sehr interessante Aufstellung. 
hier mal meine bisherige Erfahrung aus >12.000 km in 3 Monaten:
Eine Komponente spielt für mich irgendwie sehr stark auf Langstrecke rein: das von der Autobahn abfahren.
Ich bin jetzt diverse Mal die Strecke Basel - Leipzig und zurück gefahren. Nicht nur bei bescheidenem Wetter, sondern auch weitestgehend trockenen Straßen. Oft spät am Abend bis in die Nacht herein. Einmal Weiterfahrt aufgrund von vollem IONITY-Standort zum nächsten EWEGo-Lader und 1x 30 Minuten verloren an einer Allego-Säule ohne erreichbare Ausweichmöglichkeit - also nichts Dramatisches.
Immer im Rahmen von -5 bis +10°C - Tests mit diversen Geschwindigkeiten.
Mal 130 km/h laut Tacho etappenweise, mal 130 km/h mit Tempomat die gesamte Hin- und Rückfahrt (123 km/h GPS), mal 160 km/h laut Tacho, mal was geht/um die 180-200 in den Zwischenetappen.
Meist den Bereich zwischen 10-85% SoC ausgenutzt - auch mal unterhalb 8%.
Wenn man dann die berechnete Route von ABRP ohne Zwischenfälle (Ladesäulenfehler, Ladestau, Stau auf der Autobahn, Schneeregen, starker Niederschlag, etc.) abfährt, kommt man richtig in Stress, weil das Fahrzeug so schnell lädt und manchmal nur kürzere Ladestopps notwendig sind (man dann aber aufs WC muss oder auf 725 km mal was zu Essen benötigt).
Und trotz all dem:
Habe ich bisher nur mit ca. 1/2 Std.+ Aufschlag die ABRP-Zeit erreichen können, obwohl ich sparsamer war, als berechent (in den meisten Fällen - trotz Akkuvorkonditionierung), Heißt, bisher ist mein "Rekord" bei irgend etwas um die 7 h 25 Minuten für die rund 725 km. Eher mehr, wenn ich von Basel starte, da ich von Basel nicht mit 100% starten kann und ggf. vier anstatt drei Ladestopps einplanen muss. Das klingt okay, ist für mich "ausreichend" und im GV60 vor allem sehr komfortabel/entspannt. ABER: das sind trotzdem gute 2 Stunden mehr als ich im Best-Case mit einem lahmen Verbrenner-Mietwagen auf der gleichen Strecke benötigt habe 
(130 km/h zu 100 km/h im Schnitt mit dem Genesis). Gut da waren auch etwas weniger Baustellen/Begrenzungen vor drei Jahren - aber trotzdem merklich...
btw; die 100 km/h Schnitt inklusive Ladestopps treffen auch den Wert, den Mr. Nyland auf den 1000 km mit dem EV6 AWD ermittelt hat. Da liegt man mit dem GV60 also ungefähr gleichauf 
Ich denke jedoch, dass man durch den enormen Mehrverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten auch nicht wirklich viel mehr herausholen kann... mal sehen, was die nächsten (wärmeren) Monate so bringen...
Hallo zusamen
Ich konnte meinen GV60 gestern Abend wieder abholen.
Neben einigen Lacknachbesserungen (leider nicht alle) von Mängeln der Übergabe war er vor allem wegen dem Problem der Außenspiegel beim "Genesis Technical Center". Habe das Fahrzeug dort selbst abgeholt (um die Lacknachbesserungen unverschmutzt begutachten zu können) und bin jetzt rund 130 km beschlagfrei unterwegs gewesen
Bin von Plusgraden in der Tiefgarage heute Morgen bei teilwesie -2 °C zum Büro und am Nachmittag bei 11 Grad und Sonnenschein wieder zurück.
Ich konnte mir auch die Austauschteile ansehen (es waren noch zwei reservierte Sätze verfügbar). Es wird quasi die Baugruppe der Kamera des Außenspiegels gewechselt (vielleicht so 5x5 cm und ca. 1,5 cm hoch? inklusive Kabel) - und das Wichtigste: die Baugruppe beinhaltet auch die Linsenabdeckung (also das, was man beim Blick auf das Kameraloch als Scheibe davor wahrnimmt). Weiterhin sitzt oben drauf eine Art "Gummistopfen" - das könnte die poröse Membran sein, von der hier mal jmd. geschrieben hat. Das Teil hat bereits eine andere Teilenummer wie das original verbaute Element.
Jetzt hoffe ich, dass das auch von langer Dauer ist (und Genesis noch für diverse andere Kritikpunkte/Mängel eine Lösung erarbeitet). 
//edit:
Ersatzfahrzeug war ein G70 Shooting Brake - was für eine Freude, nach fast einer Woche den GV60 wieder zu haben. Der arme Vierzylinder hat sich mit der 8-Gang-Automatik förmlich zu Tode gequält und gebrummt mit den >1,9t 
So wird ein nettes Tech-Feature zu einer gefährlichen Fehlerquelle.
Man sollte seitens des Herstellers unter realen Bedingungen testen
bevor man sowas freigibt. Und wer um alles in der Welt hat das behördlicherseits abgenommen?
Genau so habe ich es direkt nach den ersten zwei Langstreckenfahrten Ende November an Genesis kommuniziert.
Man habe daraufhin vom ersten Badge der Ersatz-"Spiegel" (Aussage 10 Paar für die Schweiz) ein Satz für mich zurückgelegt. Dieser wurde diese Woche montiert - Abholung erfolgt am Montag. Ich werde berichten
hier das Bild, welches ich in meiner Mängelliste gesendet hatte:
PS: Klang am Telefon nicht danach, dass jetzt noch Schwierigkeiten mit der Teileversorgung sind!? Wenn ich es nicht vergesse, hake ich am Montag nochmals nach.
Fehlen kann nur etwas dass vorgesehen war. "Sicherheitskritisch" bedeutet, Achtung Fahrer, Du hast die Verantwortung (gemäss Paragraph 1 Abs.2 StVO). Was "ausfällt" sind Assistenzsysteme, sollten die "Sicherheitsfunktionen" notwendig sein, ist der Fahrer ein Sicherheitsrisiko. Ich bezweifle dass bei Schneeregen die Verwendung des Tempomaten als den Paragraphen 1 Abs. 2 erfüllt.
Mh seltsam, dass ein Teil des Assistenz-Blödsinns inzwischen gesetzlich für die Neuzulassung von PKW in der EU vorgeschrieben ist?
Da wäre mir eine "dumme Tempomat-Option" mit mehr "Eigenverwantwortung" schon ganz Recht
Mal davon abgesehen: die Fehlermeldung ist doch eindeutig im Text > "Sicherheitskritische Funktionen eingeschränkt!". Da taucht nicht einmal das Wort Assistenz-System auf. Klar - eine Folge ist, dass damit das Assistenz-System nicht verfügbar ist - aber eben auch "sicherheitskritische Funktionen", welche bei diesen tollen NCAP-Sternchen-Veranstaltungen mit in die Wertung einfließen
Wird schon einen Grund haben, warum selbst der VW-Konzern (ausstattungsabhängig) oder andere "Premium"-Hersteller das Bauteil beheizen...
