Beiträge von johnnyb.goode

Zitat von quickXe

Rätsel gelöst (für die die es interessiert): Die Temperatursensoren/Batteriemodule sind so durchnummeriert, daß die geraden entlang der MIttelachse des Battery Packs (also in der Mitte des Fahrzeugbodens) liegen, während die ungeraden alle außen am Battery Pack (in Richtung Schweller) angeordnet sind. Die inneren Battery Modules sind einfach besser isoliert von äußeren Temperatureinflüssen, die äußeren Module eher den kälteren Außentemperaturen ausgesetzt. Ergo sind die ungeraden stets kälter als die geraden, da ändert auch die Heizung/Kühlung nichts, da die im Boden des Packs relativ homogen Wärme tauscht. Sollte also unter den meisten Umständen kein Problem darstellen...schlimmstenfalls werden die inneren Module ein bisschen zu warm, aber das sollte das BMS dann per Leistungsreduktion in den Griff bekommen...

Danke Dir - dann hat sich meine Annahme ja bestätigt

Zitat von johnnyb.goode

Habe jetzt nicht nach irgendwelchen technischen Zeichnungen oder Informationen recherchiert (in der Kanada-Dealer-Info stand dazu leider auch nichts drin), nehme aber mal an, dass die Kühlmittelleitungen (welche wahrscheinlich auch zum Aufheizen verwendet werden) z.B. von Innen nach aussen gehen. Also in Fahrtrichgtung von oben:

"Kalt" (Batteriemodule) - "Warm" - Mitte (Leitungen/Kabel) - "Warm" - "Kalt"

also nicht zwingend so, wie es in Car Scanner als Raster dargestellt ist.

Kann mich natürlich mit der Annahme auch irren

Aus welcher Quelle hast Du denn die Informationen zur Zuordnung der Modul-Nummern?

Ich hatte jetzt nur die Präsentation zur Vorstellung der e-GMP durchgeklickt, auf der man (aus der Animation) den Aufbau "Zelltaschen" > Untermodule > Modulblock (192s2p) > Batterie-Modul leicht verständlich ableiten kann:

001_batt.png

002_batt.png

Quelle:

Das geht mir bei allen anderen Säulen genauso. Da kannst Du den Stecker versuchen zu bewegen, die Verbindung bleibt davon unberührt.

Da mir der Fall mit dem Abbruch jedoch zuerst beim FIAT 500e bei IONITY begnetet ist (<10% SoC an der Autobahn - Auetal Süd - kurz vor Mitternacht und noch hunderte Kilometer nach Hause ), es bei 3 von 4 Ladesäulen an dem Standort auftrat (die letzte hatte ich nicht probiert) und es nur mit dem "dauerhaften Hochhalten" zu einem Ladevorgang kam, gehe ich mal nicht von einem Problem am GV60 aus.

Ich schliesse mich dem an. Bin im Dezember an der A9 Rastpark Münchberg mit 4% Rest an einen Allego-Standort und konnte keinen der Efacec-Lader auf der "800V-Seite" zum Laden bringen, obwohl dort zuvor ein Audi e-tron GT geladen hatte. Mit der RFID-Karte hat's dann auf der langsameren Seite erst mit dem x. Versuch geklappt. Seitdem sind sie bei mir rausgeflogen, und leisten den E.ON und Total Energies Ladeorten auf der Ignore-Liste Gesellschaft.

Grundsätzlich würde ich jedoch einen Allego-Standort im Notfall anfahren, wenn dort Alpitronic-Lader verbaut sind...

Zitat von SKLD

würde da u.U. das mitführen eines Holz- oder Plastikkeils für zielführender halten?!

Das hatte ich mir auch schon überlegt - bspw. die Kunststoff-Unterlegkeile aus dem Baumarkt zur Ausrichtung von Festerrahmen oder Türzargen.

Problem ist nur, dass nicht alle Ladesäulen mit dem gleichen Steckertyp ausgestattet sind (IONITY hat Stand jetzt - meine ich - mind. drei verschiedene Steckerarten - unabhängig von den verschiedenen Ladesäulen, die IONITY über die Jahre aufgestellt hat). Weiterhin ist halt wirklich extrem wenig Platz beim GV60 unterhalb des Steckers und es geht relativ weit nach innen. Da stopfe ich lieber mit ziemlichen Druck den weichen Lappen drunter (nach Verbindungsaufbau).

Zitat von SasPhi

Aber Abbrüche nachdem verriegelt war, hatte ich bisher wenige und diese waren meines Erachtens nach nicht zurückzuführen auf das Kabel. (Zumindest bei mir). Ich habe immer direkt wieder gestartet und dann lief es, ohne dass ich was am Kabel gemacht habe.

Wenn man in dem Moment im Auto sitzt hört man den Schütz abfallen (ein lauteres "klong" vom Fahrzeug).

Die Ladesäue versucht dann jedoch (zumindest für wenige Sekunden) die Verbindung wieder herzustellen. Jetzt fehlt (wenn man nicht schnell ist) jedoch wieder jemand, der Stecker nach oben hält, als kommt es zu dem Tackern der nicht greifenden Verriegelung des Steckers und in Folge zum Abbruch des Ladevorgangs.

Ich würde jetzt nicht sagen, dass es pauschal bei allen IONITY-Stationen immer auftritt (jedoch in jedem Fall auch bei den Säulen, bei denen der Stecker in den letzten Jahren schon gegen einen neueren getauscht wurde). Nur wenn man regelmäßiger 8h/725 km mit dem Klotz unterwegs ist, greift man eher zum Lappen, als wiederholt unnötig Zeit zu vergeuden.

Zitat von SasPhi

wo die Stecker auch nach dem Verriegeln leichtes Spiel nach oben und unten haben.

Korrekt - oder ein so großes Spiel, dass der Stecker soweit abfällt, dass er trotz Verriegelung die Verbindung verliert. Das liegt natürlich immer auch etwas an der Konstruktion des Ladeports am Fahrzeug selbst. Aus dem Bauch geschossen würde ich sagen, dass der GV60 die denkbar ungünstigste Gestaltung hat, weil der schwere CCS-Stecker mit dem dicken Kabel von oben leicht schräg nach unten eingesteckt werden muss. Der Idealfall (für das Verbindungsproblem) wäre ein sehr tiefer Ladeport, bei dem sich der Stecker auf dem Kabel am Boden abstützen kann (Nasenlader z.B,).

Ich bin mal noch gespannt, ob dieses Phänomen in einigen Jahren auch bei Ladesäulen anderer Anbieter auftritt. Also bspw. ein Problem des Steckerverschleißes bei hoher Frequentierung ist.

Zitat von quickXe

Sobald die Kommunikation abgeschlossen ist und der Stecker verriegelt ist, ist der Hightechlappen im Prinzip obsolet. Andere sollen das auch mit "leichtem Anheben" des Steckers zu Ladebeginn schaffen

Da muss ich Dir leider widersprechen!

Du hast Recht, dass ein Problem die Verriegelung des Steckers und/oder der Start des Verbindungsaufbaus zu Beginn des Ladevorgangs ist.

Dieses Problem (welches man durch das mehrfache Klackern am Anfang hört, wenn die Verriegelung des Steckers nicht richtig packt) kann man durch Anheben des Steckers lösen. Ich halte hierfür einfach das dicke Kabel von unten etwas hoch - das ist bequemer als über den eigentlichen Stecker. Dieses Problem ist mir auch schon bei anderen Säulen/Anbietern als bei IONITY begegnet.

VIel nerviger sind jedoch die Säulen, welche die Verbindung verlieren, sobald man den Stecker wieder loslässt - respektive nach wenigen Minuten des Ladens.

Dieses Problem habe ich bisher ausschliesslich bei verschiedenen IONITY Standorten festgestellt - so konnte ich Anfang 2022 bei Hannover nur eine Verbindung mit meinem FIAT 500e aufbauen, in dem ich die sonst so verhasste Gummi-Kappe unter den Stecker geklemmt habe. Seit dem führe ich immer einen Lappen mit (notfalls geht auch eine Papierserviette oder ein Taschentuch) und empfinde die Gummikappenlösung zur Abdeckung der DC-Pole sogar als sinnvoll (wenn auch nicht schön/komfortabel).

In den nun 11'800 km mit dem GV60 seit Mitte/Ende November habe ich an verschiedensten Standorten von IONITY (HImmelkron, Frankenhöhe Nord/Süd, Reinhardshain Nord, Bruchsal, Mahlberg Ost/West) immer wieder Verbindungsabbrüche gehabt. Bis ich angefangen habe, gar nicht mehr ohne den "Hightech-Lappen" zu laden. Es ist einfach extrem Schei**e, wenn man mit vorkonditionierten Akku spät am Abend auf Langstecke an einen (immerhin freien) IONITY-Ladepunkt ankommt und dann beim Essen oder WC-Besuch an der Raststätte wieder die Meldung auf dem Handy erhält, dass der "Ladevorgang erfolgreich abgeschlossen wurde", nachdem das Auto nicht einmal 5 Minuten geladen hat...

aus dem anderen Thread zur Ladeerfahrung:

Das trifft zwar nicht die Preise bei IONITY, aber mir ist gestern leider aufgefallen, dass die Ladepreise bei Drittanbietern mächtig angehoben wurden (deren Festlegung erfolgt ja durch Shell Recharge).

So befinden sich auf meinem Heimweg zwei Ladesäulen von Porsche, an denen ich zuvor mit 39 Rappen/kWh + 45 Rappen/Minute Laden konnte (an Deutschen Porscheladern ähnlich - und natürlich nur als Ausweich sinnvoll bei erfolgreicher Vorkonditionierung). Das ist leider wohl vorbei: konnte man vorher theoretisch auf etwas knapp oberhalb von 52 Rappen/kWh kommen, verlangt man jetzt 81 Rappen/kWh (ohne Zeitzuschlag).

Und auch die letzte Bastion (Pfalzwerke - an einigen Baumärkten in Deutschland) mit zuvor 38 Cent/kWh am HPC wurde auf 74 Cent/kWh + 10 Cent/Minute "minimal" erhöht...

Damit kann man die Genesis-Ladekarte nur noch für den IONITY-Müll nutzen - immerhin mit dem stark subventionierten Konditionen für die regelmäßig überlasteten Standorte zu Hochzeiten, den Verbindungsproblemen beim Start und den Verbindungsabbrüchen aufgrund seltsamer Stecker, die ich ausschliesslich so bei IONITY kenne

Würde jetzt aus dem Stehgreif sagen, ist bei mir bestimmt gleich wie bei Dir - jedoch immer abhängig von der Momentaufnahme.

Die von mir genannten Temperaturen waren ja nur bspw. auf den Screentshot von meinem Beitrag zuvor bezogen. Da habe ich sicherlich auch grössere Unterschiede, insbesondere nach dem Schnellladen unter maximaler Leistung. Wenn ich dran denke, mache ich da mal bei Gelegenheit Screenshots

Da habe ich ein paar mal reingeschaut - auch wenn ich jetzt kein Screenshot habe, ist die Darstellung in Carscanner etwas so

(von links oben - Battery module B01 zu rechts unten B16):

also erste Spalte "Kalt", dann "Warm", "Kalt" und wieder "Warm".

Eine Spalte bewegt sich mit Toleranz ungefähr in dem Bereich der Battery-Min. und Max-Temperatur aus meinem vorherigen Bild aus Car-Scanner.

also "Kalt" bspw. 20-22 °C, "Warm" bspw. 26-29 °C.

Habe jetzt nicht nach irgendwelchen technischen Zeichnungen oder Informationen recherchiert (in der Kanada-Dealer-Info stand dazu leider auch nichts drin), nehme aber mal an, dass die Kühlmittelleitungen (welche wahrscheinlich auch zum Aufheizen verwendet werden) z.B. von Innen nach aussen gehen. Also in Fahrtrichgtung von oben:

"Kalt" (Batteriemodule) - "Warm" - Mitte (Leitungen/Kabel) - "Warm" - "Kalt"

also nicht zwingend so, wie es in Car Scanner als Raster dargestellt ist.

Kann mich natürlich mit der Annahme auch irren

Das ist korrekt. Bei mir sind's 25 km und zwischen 30 und 45 Minuten - allerdings nicht bis zum Schnelllader auf dem Heimweg - da sind's vielleicht nur 20 Minuten.

Nützt bloß alles nichts, wenn ich mit 21% SoC oder darunter losfahrem weil dann die Vorkonditionierung abschaltet oder erst gar nicht startet.

Ist ein strategisches Problem: ich könnte bereits bei 35% SoC (vor dem Büro) einen Tag vorher zum HPC, Dann nutze ich aber noch weniger von der ohnehin schon geringen Reichweite aus (Verbrauch zwischen 12 und 15% täglich) und fahre häufiger zum Schnelllader. Bei den 40 Minuten am HPC (zumindest bei den derzeitigen Temperaturen) komme ich wenigstens wieder eine Woche (5x50 km mit Reserve - im Bereich 10-85% SoC der Batterie) hin.

Hallo zusammen

Ich hatte jetzt mehrere Wochen einen neuen OBD/Bluetooth-Adapter im GV60 rumliegen und habe mich letzten Sonntag (22.01.23) auf der Rückfahrt mal durchgerungen, die erste Zwischenetappe zu beobachten und festzuhalten. Die Bilder stammen von den ersten 206 km einer 725 km Fahrt. Temperaturen im Bereich 0°C bis 2°C im Schnitt für die betrachtete Etappe.

Das Fahrzeug stand bei Start vollgeladen bei ca. 8-10°C in einer Tiefgarage. Fahrt war die erste Hälfte trocken, den Rest der Etappe wie auf dem ersten Bild zu sehen neblig, feucht, Schneeregen (der wieder einmal innerhalb von 15-30 Minuten zum Ausfall des HDAII führte, da nicht beheizt ) - jedoch ohne, dass die Autobahn groß mit zu verdrängendem Wasser durchgängig bedeckt gewesen wäre.

Mir fehlt der Screenshot von der App zum Start. Da war die Min.-Temperatur der Batterie (welche ja über die Schnellladefähigkeit entscheidet) bei ca. 6°C.

Start der Akkuvorkonditionierung bei 67% SoC - ganze 44 Minuten / 100 km vor dem Erreichen des ersten Ladestopps laut Navi - das war nach 10.5 Tkm erstmals, dass er so früh angefangen hat, die Batterie aufzuheizen (Distanzen und Zeiten könnt Ihr mit den Fotos abgleichen):

20230122_152203.jpg

Radar blockiert...

20230122_153625.jpg

Ankunft in Himmelkron an IONITY-Säule:

Die Vorkonditionierung wurde kurz vorher auf der Autobahn "abgeschlossen".

9% Mehrverbrauch aus 44 Minuten vortemperieren zwischen 4 und 4,5 kW Heizleistung ist (selbst bei diesen noch milden Temperaturen) "amtlich".

20230122_161151.jpg

SoC bei Ankunft, Verbrauch Zeit/Kilometer...

20230122_161155.jpg

Nach dem Anstecken (Laden ohne Verbindungs-Abbruch in Himmelkron nur möglich dank "Hightech-Lappen" ) - Start mit 119 kW Ladeleistung:

20230122_161428.jpg

Batterie-Min. genau in dem Zeitpunkt noch bei 20°C

Screenshot_20230122_161439.jpg

Direkt mit dem Erreichen der 21°C schoss die Ladeleistung auf 233 kW hoch und nach 15 Minuten ging's weiter zur nächsten Etappe (ingesamt drei kurze Ladestopps auf den 725 km bei 130 km/h GPS).

Fazit:

Funktioniert. Zumindest bei "Richtgeschwindigkeit"* und ohne weitere Verzögerungen. Die Thematik mit dem Abbruch der Vorkonditionierung unterhalb von 17% SoC hat meinem Empfinden nach auf Langstrecke nur einen relevanten Einfluss, wenn es die erste Etappe betrifft. Im Anschluss kann er (bei der kurzen Reichweite auf der Autobahn des GV60) zumindest bei um die 0°C nicht soweit abkühlen, dass er "wieder bei 0" anfangen muss. Das stört eher, wenn man nicht zu Hause laden kann und denkt, man fährt "mal eben nach der Arbeit" zum Feierabend noch an einen Schnelllader. Da stehe ich dann regelmäßig 40 Minuten und länger bis 80/85% SoC bei den Außentemperaturen

*Hinfahrt verlief etwas flotter - bei Etappen, die (wo erlaubt/möglich) mit 180-210 km/h absolviert werden, kann es im Anschluss passieren, dass die Zeit zum Vorkonditionieren nicht ausreichend war und man mit ~77 kW an der Ladesäule bei 10% SoC anfängt - und dann erst bei 65% oder höher die Ladeleistung hoch geht...